Барк «Крузенштерн» история. Барк “Крузенштерн” – Легендарные парусники. Вымышленные и настоящие Расположение надстроек на барке крузенштерн

Как и для чего был построен самый знаменитый 90-летний российский парусник

Четырехмачтовый барк, построенный в Бремерхафене (Гестемюнде) и спущенный на воду в 1926 году с именем «Падуя», но уже 70 лет известный всему миру, как «Крузенштерн» - парусник уникальный. Не хочется употреблять набившее оскомину слово «легендарный», потому что никаких легенд и вымыслов о судне сегодня практически не существует, а на почти все вопросы рано или поздно находятся ответы. Есть неопровержимые факты, документы и реальность, да и стальной гигант – более, чем осязаемый объект, о жизни и работе которого в 20-м веке не могло не остаться следов и свидетельств. Так что – никаких тайн – кроме одной.

Главная магия этого необыкновенного судна, а оно действительно необыкновенное – это его люди. Именно люди подарили барку, при постройке ничем не отличающемуся от своих собратьев, сначала вторую жизнь, а потом продлили ее почти не видимой нам перспективы.

Так случилось, что этому паруснику всегда очень везло на людей, которые с ним работали. Об этом не раз говорил и капитан Геннадий Васильевич Коломенский, проработавший на судне в разных должностях более 45 лет, отмечая, что «какими бы разными не были те, от кого зависела судьба и работа парусника, всегда главное было – это работа на имидж и благо самого судна». А появился барк во времена очень жесткие: и к людям, и к судам. Но, справедливости ради, надо сказать, что сначала «Падуе», а потом «Крузенштерну» всегда везло.

Итак, 1926-й, Германия. Социальная нестабильность, высокая безработица, голод, бедность, попытки политических переворотов и беспорядки. И общее гнетущее настроение после проигранной войны и унизительного Версальского договора. Судоходная компания Лайеша, уже обладавшая эскадрой грузовых стальных парусников, принимает решение строить еще один винджаммер. Причем строить его без двигателя, что в 1926-м году с конструктивной точки зрения уже было спорно. Даже сами Лайеши с 1922 года уже начали строить суда с паровой машиной. Ставка на большую грузоподъемность огромных парусников тоже не была беспредельной – находить такие партии грузов на один рейс – задача для фрахта очень непростая.

Название барка

Явной и понятной всем экономической перспективы, обеспечивающей рентабельность постройки такого судна, тоже не было, по крайней мере, вслух о ней говорить было не принято. Это сейчас, почти век спустя, немцы открыто говорят – причина и повод для постройки таких больших грузовых судов, как винджаммеры, разумеется, – доставка селитры (это общее название для минералов, содержащих металлы щелочных металлов, прежде всего - сырье для производства промышленных взрывчатых веществ и только потом – применение в качестве азотного удобрения в сельском хозяйстве).

Европа, и Германия в частности, после Первой Мировой войны стремилась наверстать производство динамита, чтобы пополнить опустошенные войной арсеналы, а спрос на чилийскую селитру был высокий. И хотя еще в 1917-м году немецкие химики синтезировали искусственный аммиак, коммерсанты понимали, что на этом грузе можно пока устойчиво зарабатывать. Так и получилось – через десять лет, с индустриальным развитием европейских химических заводов, потребность в селитре начала стремительно падать. Так что отчасти именно парусники готовили Вторую Мировую войну, и как бы это ни было прискорбно признать, совсем мирных грузовых парусников в 20-м веке, наверное, не было в принципе. Достаточно просмотреть состав грузов винджаммеров 20-30-х годов: в Европу возили селитру, в Южную Америку – динамит.

Комплектование экипажей больших грузовиков – тоже реальная проблема: условия работы тяжелые, а рейсы длительные и сложные – квалифицированных моряков не заманить. Похоже, что Лайеши делали ставку на эффективный менеджмент – что удалось - и стабильное поступление оплаты кадетов за прохождение практики. С конца 19-го века в Германии получить диплом профессионального моряка можно было только при наличии 24-хмесячного плавательного ценза, и 12-тимесячного - именно на парусном судне.

Конечно, сыграла роль предпринимательская одаренность Лайешей, их заточенность на прогрессивную организацию ведения семейного бизнеса, смелое внедрение научных достижений в судоходстве и метеорологии. Но скорее всего, сумма небольших, а иногда и спорных преимуществ, обеспечила неожиданный результат и успех.

Нельзя отрицать и то, что во времена постройки «Падуи» Германия начинала оспаривать приоритет англичан на океанских маршрутах. Самолюбивые немцы, униженные военными и политическими поражениями первой четверти 20-го века, видели в строительстве винджаммеров не только экономическую выгоду, но и возможность утвердить свой национальный престиж. Да и кайзеровское правительство всячески поощряло такие устремления даже под действием экономических ограничений судостроения, справедливо полагая, что коммерческий флот даст шанс реанимировать экономику, а моряки станут отличным резервом для восстановления быстро развивавшегося военного флота.

И немцы этот шанс не упустили: к 1913 году германский стальной парусный флот обогнал английский - если не количественно, то качественно. Гамбургские и бременские “капгорнеры” совершали рейсы из Европы в Южную Америку быстрее, чем английские - несмотря на то, что зачастую они имели меньшую численность экипажа. Невозможно было не признать, что у немцев работали лучшие суда и отличные капитаны. И как это ни печально для англичан, но до сих пор сами понятия “винджаммер” и “капгорнер” прежде всего ассоциируются с германскими парусниками, и в первую очередь - с судами Фердинанда Лайеша (1801-1887), навечно оставшимися в истории как знаменитые “Летающие П”.

Взяв за основу наиболее успешный проект уже построенного парусника, Лайеши 23 июня 1926 года спускают на воду свое очередное детище с именем «Падуя». Скорее всего, прообразом новостроя был построенный в 1902 году «Пангани», в конструкцию которого внесли небольшие изменения. Наверное, и хорошо, что тогда никто не знал, что это рождение последнего классического винджаммера, закончившего прибавление в семействе, насчитывающем, как принято считать, 16 однотипных парусников. Компания владела всего 135 парусными судами, в 1925-м их осталось 33, в 1935 - шесть (ставка делалась на самые крупные), а перед войной у Лайешей остались лишь два, самых новых.

Конструкция судна и его история

Первые годы работы «Падуя» особыми достижениями и рекордами не отличалась – это была младшая сестра в парусном семействе, и, глядя на старших, было чему поучиться. Уже бороздили океаны Лайешевские «Плацилла», «Писагуа», «Памир», «Пассат», «Парма», «Пекин», «Пейхо» и «Пиннас», «Пола», «Привалл» и другие. Эти суда стабильно демонстрировали все реальные достижения крупных грузовых парусников - и в мореходном качестве, и в экономическом.

Так и напрашивается человеческая аллегория: этой младшенькой судьба уготовила особую, несравнимую с собратьями по компании жизнь. «Падуе», как видно сегодня, по прошествии девяти десятков лет, пришлось пройти вселенские бури и невзгоды: пережить разруху и реальную угрозу уничтожения, многократное клеймо бесперспективности, снести унижения смены флага и переименования. Как девушка, выданная черствыми родителями на чужбину замуж, сменившая язык, традиции, уклад жизни, капитально перелицованная и перестроенная, с новым именем она не только выжила, но со временем обрела силу и стать, и по сей день нет-нет, да и показывает свой неимоверный темперамент и характер. Чем не урок для людей?

Конечно, сегодня барк, после многочисленных перестроек, значительно отличается от того, что открывалось взору на него в 1926 году. Но современный экипаж всегда подчеркивает, что главное на судне – корпус, рангоут, комплектность парусного вооружения и принципы его работы уже более 70 лет – после восстановительных ремонтов 40-70-х годов 20-го века – остаются неприкасаемыми и аутентичными.

Оставим технические характеристики и детали судостроителям, конструкторам и специалистам. «Крузенштерн» – уникальное, выдающееся достижение судостроения, судоремонта и чрезвычайно интенсивной для возраста судна эксплуатации. В полной мере изучить этот феномен еще только предстоит. «Крузенштерн» – это продолжающий работу в море настоящий музейный экспонат из храма инженерного искусства, и как у любого шедевра, познание его деталей не изменит общего впечатления. Возможно, только усилит его.

Часто на судне можно услышать, и уже несколько поколений моряков трепетно передают эту неофициальную информацию, как эстафету, что крупповская сталь, из которой набраны «родные» корпус и обшивка, шпангоуты, киль и ахтерштевень, была заготовлена для строительства немецкого эсминца еще после Первой Мировой войны. Этим, будто бы, и объясняется отменное качество корпуса, обеспечившее судну долголетие. Так оно или нет, неизвестно, но история распорядилась по-своему: барк уже сменил несколько профессий – поработал и грузовиком, и исследователем, и военным, и уже полвека (!) продолжает трудиться гражданским наставником.

Итак, общие сведения: корпус барка стальной, построен по классу и правилам Германского Ллойда. Система набора - поперечная, шпация составляет 635 мм (в носовой части -610 мм). Толщина обшивки - до 13 мм; сорт металла (согласно проведенным уже в СССР анализам) соответствует стали «марки 3». Водонепроницаемых переборок 7; они расположены на 8, 22, 42, 74, 86, 122 и 135-м шпангоутах (нумерация шпангоутов на немецких судах ведется с кормы в нос).

Как все Лайешевские четырехмачтовики, по архитектуре судно при постройке было трехостровное, двухпалубное. В средней надстройке располагались помещения постоянного экипажа, кают-компания и камбуз, в кормовой - кубрики для кадетов, в носовой - кладовые и технические помещения. На средней надстройке позади штурвала имелась деревянная штурманская рубка. Твиндек и главная палуба, полубак, ют и средняя палуба состояли из стальных пластин, наложенных друг на друга внахлест, и закреплены клепками. Деревянные покрытия были выполнены из прочной тиковой древесины, а также из сердцевины пихты и болотной сосны.

Рангоут:м ачты стальные, склепаны внахлест двухрядными швами, по стыкам - трехрядными. Фок- и обе грот-мачты выполнены в одно целое со стеньгами. На каждой мачте (кроме бизани) установлено по одному несъемному марсу и салингу. Углы наклона мачт в корму составляют 3° для фок-мачты, 4° для 1-й грот-мачты, 5° для 2-й грот-мачты и 5,5° – для бизань-мачты. Максимальный диаметр мачт 760 - 840 мм, но высота самих мачт от оригинала изменилась, и даже теперь на судне периодически проводятся конструктивные работы, позволяющие решать современные задачи. Так, в 2015 году верхние части фока и 1-го грота переоборудованы в подъемные, что позволяет почти на 2 метра снижать высоту и проходить под современными неразводными мостами или экономить на сопровождении дорогостоящего буксира (например, в Босфоре). Это сегодня мачты имеют высоту до 56 метров, а при постройке было так: фок – 53,2 м, 1-й грот – 54 м, 2-й грот – 52,4 м, а бизань-мачта – 44,8 м.

Все реи, гики и флагштоки - стальные, за исключением деревянного флагштока на бизань-мачте. Нижние три ряда реев клепаные, верхние - из цельнотянутых труб. Длина нижних реев вместе с ноками достигала 29,9 м. Конструкция бушприта аналогична мачтам, его максимальный диаметр составлял 700 мм, длина- 14,1 м от носового перпендикуляра.

Такелаж барка - пеньковый, ванты и фордуны были покрыты тиром (специальным составом черного цвета). В небольшом количестве, как и сейчас, применялись стальной трос и цепи. Блоки преимущественно деревянные. На вантах вместо выбленок крепились деревянные перекладины - балясины.

Такелажные механизмы включали в себя 3 брасовые, 3 самотормозящиеся марса-фальные, 3 марса-фальные и брам-фальные лебедки, а также 6 двухзаходных ручных шпилей. Наиболее сложные из них - брасовые лебедки для обрасопки реев при сменах галса судна: они имели по три пары конических барабанов, и при навивке снастей одного борта с парного барабана на такую же величину сматывались снасти другого борта. Кроме того, на “Падуе” устанавливались более простые фальшбортные лебедки для шкотов и галсов нижних парусов. Все перечисленные механизмы имели ручной привод: паровых машин на судне не было.

Паруса изготавливались из парусины “капгорновского” стандарта (весом 1 кг/м2). Общая площадь всех 32 парусов - 3800 м2. Хотя на весьма точной модели барка “Падуя”, хранящейся в Морском музее города Бремерхафена, имеется 34 паруса: между фок-мачтой, 1-й и 2-й грот-мачтами установлено по 3 стакселя вместо двух на чертежах. Фотографии “Падуи” с полностью поставленными парусами тоже не могут быть однозначным доказательством, поэтому неясно, были эти два верхних стакселя в действительности, или нет.

Рулевой привод - ручной, типичный для больших винджаммеров прошлого века. Основной рулевой пост располагался на спардеке перед штурманской рубкой и состоял из двух насаженных на один вал штурвалов, изготовленных из тикового дерева. На юте был установлен запасной пост с приводом Дэвиса. Управление баллером руля осуществлялось с помощью штуртроса, пропущенного в специальных трубах вдоль всей верхней палубы судна. Перо руля - параболической формы.

Я корное устройство включало в себя два становых адмиралтейских якоря весом по 3,25 т с якорь-цепями калибра 57 мм и длиной по 250 м. Якоря убирались на палубу полубака кат-балкой и кат-талями и крепились аналогично тому, как это делалось на старинных парусниках - с помощью пертулиней и рустовов. Между клюзами и брашпилем установлены два винтовых цепных стопора.

Носовые ходовые огни, установленные на полубаке в специальных башенках (производитель - фирма Текленборга - именовала их “маяками”), по традиции имели масляные либо керосиновые лампы.

Для сегодняшних моряков небезинтересно узнать, что в 1926 году были оборудованы кубрики кадетов на 40-50 мест, а матросы жили в 12-местных помещениях: стандартная численность постоянного экипажа насчитывала 28-32 человек. Поскольку судно в значительной степени изменило конструкцию и вид вследствие многократных перестроек, сегодня приблизительно представить, как выглядели жилые и рабочие каюты, можно, посетив «сестер» по семейству: «Пассат» в Травемюнде (Любек) и «Пекин» в Нью-Йорке (оба -1911-го года постройки).

На паруснике было пять спасательных шлюпок – четыре 7-ми метровых и одна капитанская (дежурная), более 6-ти метров длиной.

Поскольку холодильных камер в те времена на судах не существовало (просто непостижимо, как изменился быт человека за неполный век!), для обеспечения экипажа в рейсе мясом и молоком в море отправлялось целое стадо живности: на барке был оборудован курятник (на рострах юта) и свинарник (под полубаком). Для борьбы с мышами и крысами имелись также на борту кошки и собаки. Водоотливная и балластная системы судна оснащались помпами с ручным приводом.

“Падуя” вошла в историю тем, что оказалась последним крупным парусником, построенным без вспомогательного двигателя. Все ее последователи уже были парусно-моторными судами и использовались только в качестве учебных.

Крузенштерн (барк)

«Крузенште́рн» - четырёхмачтовый барк , российское учебное парусное судно . Построено в 1926 в Бремене (Германия), при спуске названо Padua , в перешло по репарациям в собственность СССР и переименовано в честь известного русского мореплавателя адмирала Ивана Фёдоровича Крузенштерна . Порт приписки судна - Калининград . Судно совершало неоднократные трансатлантические и кругосветные экспедиции .

Технические данные

• Спуск на воду: 23 июня под именем Padua (Падуя), как последний четырёхмачтовый барк серии Flying-P-Liner
• Верфь : Johann C. Tecklenborg в Везермюнде (Бремерхафен)
• Заводской номер: S.408
• Пароходство: Ф. Лайеш, серия «Летучий П-Лайнер»
• Длина габаритная: 114,50 м
• Ширина габаритная: 14,04 м
• Осадка по летнюю ватерлинию: 6,27 м
• Высота борта: 8,48 м
• Площадь парусов: 3400 м²
• Высота мачты: 55 м над палубой
• Мощность двух двигателей: 1472 кВт
• Скорость на парусах: 17 узлов
• Скорость на двигателях: 10 узлов
• Количество палуб: 5
• Количество переборок: 7
• Экипаж : 70 человек
• Количество курсантов: 120 человек
• Главный двигатель (к-во*кВт, марка): 2*736, 8NVD 48A-2U
• Гребное устройство (к-во*тип): 2*Винт фиксированного шага, цельнолитой, четырёхлопастной
• Рулевое устройство: перо руля
• Вспомогательный дизель-генератор (к-во*марка): 4*MAN Nutzfahrzeuge AG, D 2866 LXE 30, выходная мощность ограничена 135 кВт из-за особенностей выхлопного тракта, установлены в 2*2005 и в 2*2009 годах

История

Барк Padua был заложен 24 июня 1925 на верфи «Иоганн Текленборг» в Геестемюнде (ныне Бремерхафен) под заводским номером S.408, оснастка установлена на верфи Blohm & Voss в Гамбурге . Освящен и спущен на воду 23 июня и 30 августа того же года под командованием капитана Карла Шуберга отправился в первое плавание.

Верфь Johann C. Tecklenborg получила данный заказ, так как она уже имела большой опыт постройки гигантских парусников. На её счету уже были оба пятимачтовика Potosi и Preußen , а также четырехмачтовые Placilla , Pisagua и Pangani .

«Падуя» принадлежала к знаменитой серии парусных судов, которые имели общее название «Летучий П-Лайнер» (Flying-P-Liner), имена всех судов этой серии начинались с «П»: «Паньяни» (Pangani), «Печили» (Petschili), «Памир» (Pamir), «Пассат» (Passat), «Померания» (Pommern), «Пекин» (Peking), «Потози» (Potosi), «Пруссия» (Preußen). Это серия судов была построена гамбургской пароходной компанией «Ф. Лайеш» (F. Laeisz). Все эти корабли носили голубой вымпел с инициалами фирмы FL. Корабли использовались на линии Европа - Чили , которую моряки называли на английский манер, своеобразно переведя инициалы фирмы, как Flying Liner. В это название добавили букву «P», так как названия всех судов этой серии начинались с этой буквы. Так образовалось название Flying-P-Liner («Летучий П-Лайнер»).

В настоящий момент из всей серии единственным остаётся в строю именно «Крузенштерн» . В 1946 году , после Второй мировой войны , барк «Падуя» перешел к Советскому Союзу в качестве репарации и получил своё нынешнее имя - «Крузенштерн» .

«Крузенштерн» относится к так называемым «винджаммерам ». Название «винджаммер» происходит от английского «to jam the wind», что в переводе означает «выжимать ветер», в том смысле, что парусники этой серии были самыми быстроходными, они как бы выжимали всю скорость из ветра.

Во время рейсов в Южную Америку и в Австралию судно установило рекорды скорости рейса: из Гамбурга до чилийского порта Талькауано , вокруг мыса Горн , за 87 суток , и обратно за 94 суток. Рейс из Гамбурга до Порт-Линкольна (Австралия) в -1934 годах - за 67 суток.

В 1926 году капитаном «Падуи» был Карл Шуберг (нем. Carl Schuhberg ). В / годах «Падуя» под командованием капитана Рихарда Вендта (нем. Richard Wendt ) совершила рекордное по скорости плавание по маршруту Гамбург - Чили - Австралия - Гамбург за 8 месяцев и 23 суток. Под командованием капитана Юргена Юрса (нем. Jürgen Jürs ) барк «Падуя» четыре раза обогнул мыс Горн. Юрген Юрс умер в день передачи судна Советскому Союзу.

В январе 1946 года на «Падуа» был поднят советский военно-морской флаг, а в феврале судно получило название «Крузенштерн» - в честь русского адмирала Ивана Федоровича Крузенштерна , руководителя первой кругосветной экспедиции 1803-1806 годов, ученого-гидрографа, воспитателя целой плеяды замечательных российских мореплавателей.

После закончившегося в 1961 году капитального ремонта в течение пяти лет экспедиционно-океанографическое судно «Крузенштерн» в составе большой группы других судов выполняло научно-исследовательские работы в Атлантическом океане по программе Академии наук СССР и одновременно обеспечивало морскую практику курсантов военно-морских учебных заведений.

В июне 1967 года учебный парусник «Крузенштерн» вышел из порта Рига в свой первый рейс под вымпелом флота рыбной промышленности СССР.

«Крузенштерн» в Бремерхафене в 2005 году

В 1983 году УПС «Крузенштерн» было передано из Балтийского отряда учебных судов в порту Рига производственному объединению рыбной промышленности «Эстрыбпром» в городе Таллин (ЭССР).

В 1991 году, согласно приказу Министерства рыбного хозяйства судно передавалось от объединения «Эстрыбпром» в Таллине Калининградскому высшему инженерному морскому училищу (КВИМУ) в Калининграде.

Сегодня барк «Крузенштерн» принадлежит Балтийской государственной академии рыбопромыслового флота России и используется в учебных целях. Барк регулярно участвует в международных парусных регатах . Наибольшего успеха в международных регатах «Крузенштерн» добился в 1992 году в регате, посвящённой 500-летию открытия Америки . «Крузенштерн» победил в гонке от Бостона до Ливерпуля . Во время этой гонки он развил рекордную скорость - 17,4 узлов (32,4 км/час).

Уже в Советском Союзе барк «Крузенштерн» под командованием капитанов П. В. Власова и Н. Т. Шульги совершал плавания из Балтийского моря в Чёрное море .

Капитаны

Капитаны «Падуи»

• Карл Шуберг (Carl Schuberg) - авг.1926 - янв.1928
• Герман Пиниг (Hermann Pienig) апр.1928 - окт 1930
• Роберт Клаус (Robert Clauß) дек.1930 - фев.1932; окт.1935 - май 1937
• Юрген Юрс (Jürgen Jürs) окт.1933 - май 1935; май 1937 - май 1938
• Рихард Вендт (Richard Wendt) май 1938 - дек.1940
• Отто Шоммартц (Otto Schommartz) апр.1941 - янв.1946

Капитаны «Крузенштерна»

• П. В. Власов, 1961-1972
• Г. Г. Савченко-Осмоловский
• Н. Т. Шульга
• И. Г. Шнейдер, 1976-1984
• В. Т. Роев
• В. А. Толмасов
• Я. А. Семелтерис
• А. Б. Перевозчиков
• Г. В. Коломенский, 1983-1995
• О. К. Седов, 1995-2007
• М. В. Новиков, 2007 - по наст. время

Кругосветные путешествия и экспедиции

Было посвящено 60-летию Победы в Великой Отечественной войне и 200-летию кругосветного плавания российских кораблей под командованием И. Ф. Крузенштерна. Барк вышел в кругосветную экспедицию из Санкт-Петербурга 24 июня 2005 года . «Крузенштерн» принял участие в регате Tall Ships Race-2005, заходил в порты Санкт-Петербург, Ирландии, Англии, Испании, Португалии, Канарских островов, Уругвая, Аргентины, Мексики, Гавайских островов.

Международная трансатлантическая экспедиция 2009-2010

Была посвящена 65-летию победы в Великой Отечественной войне , 90-летию образования рыбной отрасли в России и 60-летию первой российской сельдяной экспедиции. Во время экспедиции судно поучаствовало в трансатлантической регате Atlantic Challenge - 2009, посетило порты Испании, Бермудских островов, США, Канады, Исландии, Голландии, Германии, Бельгии, Панамы, Мексики, Венесуэлы и Кубы. 9 мая 2010 года, в день 65-й годовщины Победы, судно вернулось в родной Калининград. За кормой двух этапов плавания осталось около 39000 миль и 299 дней, треть маршрута была пройдена под парусами.

Призы

1974 Советские парусники «Крузенштерн» и «Товарищ» впервые приняли участие в международной парусной регате Op Sail-74 («Операция Парус-74») на Балтийском море. В гонке Копенгаген (Дания) - Гдыня (Польша) «Крузенштерн» завоевал 4-е место. Капитаном тогда был И. Г. Шнейдер. «Крузенштерн» был награжден серебряной моделью парусника Cutty Sark за наибольший вклад в развитие международного сотрудничества, взаимопонимания и дружбы между молодыми людьми разных стран мира. За всю тридцатилетнюю историю (1974-2003 г.г.) существования этой самой престижной награды для судов учебно-парусного флота «Крузенштерн» является единственным из советских и российских парусников обладателем приза «Cutty Sark».

1976 Барк «Крузенштерн» принял участие в международной парусной регате " Op Sail-76 «, посвященной 200- летию Декларации независимости США. В первой гонке Плимут (Англия) - Санта Круз де Тенерифе (Канарские острова) судно заняло 2- е место. В гонке через Атлантический океан от Санта Круз де Тенерифе до Бермудских островов барк занял 2- е место. В гонке по маршруту: Бермудские острова - Ньюпорт (США) судно было 9- м. Капитаном судна являлся И. Г. Шнейдер.

1978 Судно приняло участие в международной парусной регате Op Sail-78 в Северном море. В гонке Осло (Норвегия) - Гарвич (Англия) занял 1- ое место. Капитаном тогда был Я. А. Смелтерис

1980 Барк принял участие в международной парусной регате Op Sail-80 на Балтийском море. В гонке Киль(Германия) - Карлскруна (Швеция) занял 4-е место. Капитаном барка был А. Б. Перевозчиков.

1984 „Крузенштерн“ принял участие в крупных международных морских мероприятиях, посвященных 450 -летию плавания француза Жака Картье в Канаду, которые проходили в портах: Галифакс, Квебек, Альфред. В трансатлантической гонке на Мировой кубок портов Канады по маршруту Сидни (Новая Шотландия) - Ливерпуль (Англия) барк „Крузенштерн“ занял первое место в классе „А“ и по всему флоту. Капитаном тогда был Г. В. Коломенский

1986 Барк „Крузенштерн“ принял участие в международной парусной регате Cutty Sark Tall Ships Races-1986 в Северном море. В гонке Ньюкасл (Англия)- Бремерхафен (Германия)- Ларвик (Норвегия) - Гетеборг (Швеция) судно заняло 1- е место. Капитаном судна был Г. В. Коломенский

1989 Парусник принял участие в международной парусной регате Сutty Sark Tall Ships Races-1989 в Северном море. В гонке Лондон (Англия)- Гамбург (Германия) барк занял 2- е место. Капитан судна на тот момент - Г. В. Коломенский.

1990 Судно приняло участие в международной регате Cutty Sark Tall Ships S Races-1990 В гонке от Бордо (Франция, Бискайский залив) до Зеебрюгге (Бельгия, Английский канал) судно заняло 2-е место. Капитаном судна был Г. В. Коломенский.

1992 „Крузенштерн“ принял участие в морском событии мирового масштаба - в Grand Regata Columbus-92 Quincentenary (Гранд Регата Колумбус 92- Пятисотлетие»), посвященном 500-летию плавания Колумба к берегам Америки. В рамках регаты проводилось несколько гонок. В первой гонке по маршруту Лиссабон (Португалия)- Кадис (Испания) «Крузенштерн» занял 3- е место среди судов класса А". В переходе через Атлантику по маршруту Кадис (Испания)- Канарские острова - Пуэрто-Рико (США) барк финишировал седьмым. В трансатлантической гонке Бостон (США) - Ливерпуль (Великобритания) судно заняло 1- е место. В этой гонке «Крузенштерн» достиг рекордной скорости за все время его эксплуатации с 1961 года - 17, 2 узла. Капитаном барка был Г. В. Коломенский.

1994 Судно приняло участие в международной регате Сutty Sark Tall Ships Races-1994. В гонке Веймут (Англия, Английский канал)- Ла-Корунья (Испания, Бискайский залив) судно заняло 1- е место. Капитаном судна был Г. В. Коломенский

1995 Барк принял участие в международной регате Cutty Sark Tall Ships Races-1995. В гонке Эдинбург (Шотландия)- Бремерхафен (Германия) судно заняло 1- е место. Капитаном тогда был Г. В. Коломенский.

1998 Барк «Крузенштерн» принял участие в международной регате Cutty Sark Tall Ships Races-1998. В гонке Фалмут (Англия, Английский канал) - Лиссабон (Португалия, Атлантика) судно заняло 1- е место. В гонке Виго (Испания)- Дублин (Ирландия) барк занял 3- е место. Капитаном судна был О. К. Седов.

1999 Парусник принял участие в международной регате Cutty Sark Tall Ships Races-1999. В гонке Сен-Мало (Франция) - Гринок (Шотландия) судно заняло 4- е место. В гонке Леруик (Шотландия, Шетландские острова) - Ольборг (Дания) барк занял 3-е место. Капитаном судна на тот момент был Г. В. Коломенский.

2000 «Крузенштерн» принял участие в международной трансатлантической регате Tall Ships Races-2000. В гонке Саутгемптон (Англия)- Кадис (Испания) «Крузенштерн» занял 3-е место. В гонке через Атлантику по маршруту Кадис (Испания) - Бермудские острова судно заняло 3- е место. Капитаном судна был О. К. Седов. В трансатлантическом переходе Галифакс (Канада) - Амстердам (Нидерланды) барк занял 1 - е место. Капитаном барка был Г. В. Коломенский.

В кино

См. также

Всегда паруса “Крузенштерна” шумят над моей головой

«Крузенштерн» – четырехмачтовый барк, «винджаммер», последний из «Летающих П» , сейчас – российское учебное парусное судно с портом приписки Калининград.

«Крузенштерн» – самая настоящая живая легенда, огромный великолепный парусник, один из самых больших в мире, глядя на который, просто захватывает дух даже у человека, далекого от морских премудростей. Но, кроме этого, «Крузенштерн» знаменит еще и тем, что он до сих пор на ходу. Несмотря на свою почти вековую историю, он до сих пор совершает продолжительные рейсы с курсантами по морям и океанам, на его счету не только трансатлантические рейсы, но и не одна кругосветка.

Судно было построено в 1925-1926 годах и спущено на воду 23 июня 1926 года в Германии (в городе Геестемюнде, сейчас Бременхафен) и называлось «Падуя» (Padua). Хозяином барка «Падуя» был немец по фамилии Лайеш (F. Laeisz). Все суда Лайеша назывались на букву «П»: «Померания» (Pommern), «Печили» (Petschili), «Пассат» (Passat), «Паньяни» (Pangani), «Памир» (Pamir), «Потози» (Potosi), «Пекин» (Peking), «Пруссия» (Preussen), а в общем их именовали «Летающими «П», или «Летучими-П-Лайнерами» (Flying-P-Liner).
Так, по-своему, англичане решили расшифровать инициалы хозяина парусников, что украшали голубой вымпел каждого корабля (FL). Но «летающих П» не просто так прозвали летающими – они действительно были одними из самых быстрых парусных кораблей мира. Это были торговые суда, ходившие преимущественно из Европы в Южную Америку. Но по-прежнему бороздит океанские просторы только «Крузенштерн» , экс-«Падуя». Свое новое название «Падуя» получила в 1946 году, перейдя по репарации в собственность СССР вместе с парусником

Длина барка «Крузенштерн» составляет 114,5 метров, ширина – 14,04 метра, мачты взлетают над палубами на высоту 56 метров и несут на себе 31 парус, общей площадью 3400 кв. метров!

Барк «Крузенштерн» относится к «винджаммерам» – выжимателям ветра от английского «to jam the wind». Это название говорит о том, что парусники-винджаммеры буквально выжимали из ветра всю силу. Быстрее «винджаммеров» были только клиперы, но зато «винджаммеры» могли взять на борт больше груза и хорошо противостояли штормам за счет стального рангоута, особенно у мыса Горн, за что их называли «капгонеры» .

До Второй Мировой Войны барк «Падуя» использовался для перевозки грузов из Европы в Чили, а также возил шерсть и зерно из Австралии в Европу. В этих походах «Падуя» дважды устанавливала скоростные рекорды: из Гамбурга до Чили за 87 дней (через мыс Горн), из Гамбурга в Австралию за 67 суток.

В феврале 1946 года над «Падуей» подняли советский флаг, и барк получил новое название «Крузенштерн» – в честь великого русского мореплавателя, исследователя, первооткрывателя Ивана Федоровича Крузенштерна , совершившего первую российскую кругосветную экспедицию в 1803-1806 годах.

В 1961 году парусник капитально отремонтировали и установили два дизельных двигателя. До 1967 года барк «Крузенштерн» был экспедиционно-исследовательским судном Академии наук СССР, осуществлял исследовательские работы в Атлантике, а также обеспечивал морской практикой курсантов военно-морских училищ. В 1967 году «Крузенштерн» перешел в ведение рыбного хозяйства СССР. С 1983 по 1991 год был приписан к порту Рига и относился к «Эстрыбпрому». В 1991 году барк передали высшему инженерному морскому училищу в Калининграде.

Сейчас барк «Крузенштерн» – учебное парусно-моторное судно Балтийской государственной академии рыбопромыслового флота России в Калининграде. На паруснике проходят практику студенты академии, судно участвует в регатах, морских фестивалях. Дважды «Крузенштерн» совершал кругосветные плавания: в 1995-1996 и 2005-2006 гг. Первое кругосветное путешествие совершено в честь 300-летия Российского флота, 190-летия со дня окончания первой русской кругосветки И.Ф. Крузенштерна и Ю.Ф. Лисянского и 225-летию со дня рождения самого Крузенштерна. Барк «Крузенштерн» прошел более сорока тысяч морских миль, побывал в 15 зарубежных портах, четырежды пересек экватор.

Второе кругосветное путешествие «Крузенштерна» 2005-2006 годов было посвящено 200-летию путешествия «Надежды» и «Невы» и 60-летию победы в Великой Отечественной войне.

За советско-российский период своей жизни барк «Крузенштерн» принял участие в бессчетном количестве парусных регат и состязаний. И продолжает принимать! В 1974 году «Крузенштерн» стал первым и единственным советским судном, получившим медаль «Крузенштерн» появлялось на почтовых марках Азербайджана, белорусских монетах и памятных монетах Банка России.

Побывать на знаменитом барке «Крузенштерн» может практически любой желающий, на стоянках в портах парусник открыт для посетителей, а самые отважные могут на себе ощутить все прелести морской жизни, отправившись в плавание вместе с командой. Стоить это удовольствие, правда, будет немалых денег, но с другой стороны, возможность увидеть парусную сказку изнутри сама по себе уже бесценна.

Парусник "Крузенштерн" - барк, учебное судно российского морского флота. Порт приписки - Калининград. Является одним из самых крупных в мире. Аналогичный корабль-парусник, существующий на сегодняшний день, - это четырехмачтовый барк "Седов".

Корабль построен в Германии в 1925-1926 годах, на верфи Текленборга. Был он спущен на воду под именем "Падуя". После окончания войны 1941-1945 годов, в соответствии с репарационным договором, судно перешло под юрисдикцию СССР и было переименовано в честь адмирала-флотоводца Крузенштерна Ивана Федоровича.

Корабль-"винджаммер"

Четырехмачтовый "Крузенштерн" (барк-"винджаммер") - классическое "выжимающее ветер", с максимальным КПД (коэффициентом полезного действия) собственной парусной системы. В 1933 году быстроходный парусник установил два рекорда крейсерской скорости: из немецкого до портового города Талькауано, в Чили, "Крузенштерн" (тогда еще "Падуя") дошел всего за 87 суток, обогнув при этом мыс Горн, южную оконечность американского материка. Из Гамбурга до австралийского Порт-Линкольна, через Тихий океан, корабль дошел за 67 суток. Эти два океанских перехода были самыми быстрыми за всю историю парусного флота.

В 1956 году "Крузенштерн" встал на капитальный ремонт, который продолжался пять лет. Затем судно было включено в исследовательскую группу кораблей Академии наук СССР, а также с 1962 года корабль стал базой практического обучения курсантов военно-морской школы.

Приписка в Калиниграде

Парусник "Крузенштерн" - барк со значительным потенциалом, скоростные характеристики которого позволяют использовать судно в различных морских соревнованиях. В международной регате 1992 года "Крузенштерн" победил других участников с большим отрывом, показав на дистанции Бостон-Ливерпуль 17,4 узла скорости, а это ни много ни мало 34,5 км/час.

Кругосветные путешествия

В 1995 году "Крузенштерн" совершил свое первое кругосветное путешествие, в ходе которого прошел три океана, четыре раза пересек экватор, зашел в 15 портов тринадцати стран и преодолел в общей сложности 42 432 Плавание было посвящено 300-летию флота России, 225-летию рождения Крузенштерна И. Ф., а также 190-летию первой кругосветной российской экспедиции.

Следующий поход барка "Крузенштерн" вокруг земного шара состоялся в 2005 году. На этот раз путешествие вокруг света было посвящено 60-летию Победы и 200-летию кругосветного плавания И. Ф. Крузенштерна. Парусник вышел из Петербургского порта 24 июня 2005 года, спустился к французскому портовому городу Шербур и принял участие в Tall Ships Race-2005, ежегодной регате. Затем "Крузенштерн" продолжил путешествие.

Трансатлантическое плавание

Следующим путешествием "Крузенштерна" стала трансатлантическая экспедиция, которая началась в 2009 году. Барк участвовал в Atlantic Challenge-2009, регате кораблей с прямыми парусами, которая состоялась в городе Однако на этот раз легендарному судну не повезло - во время ночного шквала порывом ветра были серьезно повреждены паруса на грот-мачте. После ремонта "Крузенштерн" продолжил плавание.

Олимпийские игры

Во время Зимних Олимпийских игр в Сочи, в нынешнем году, барк "Крузенштерн" стал одной из главных достопримечательностей для туристов. Корабль пришел в Сочи из Калининграда через Черное море. В течение месяца палуба "Крузенштерна" была открыта для посещения всем желающим, а многочисленная команда курсантов учебного судна все это время выполняла почетные обязанности волонтеров Олимпийских игр.

Барк "Крузенштерн" в Севастополе

В начале мая 2014 года корабль покинул гостеприимный сочинский порт и отправился в Севастополь. Барк "Крузенштерн" в Севастополе - это настоящее событие для города-героя. С 8 мая и до окончания праздника в честь Дня Победы судно было открыто для посещений. Такого количества желающих ознакомиться с легендарным парусником не припомнит ни капитан, ни боцман, ни команда.

Где сейчас находится барк "Крузенштерн"

В настоящее время барк "Крузенштерн" стоит на якоре, на траверзе норвежского портового города Берген. Это ответ на вопрос, где сейчас барк "Крузенштерн". 20 июля этого года состоялись соревнования между курсантами. Четыре команды, которые в настоящее время проходят практику на судне, команда юнг из Нижнего Новгорода и команда матросов - участники соревнований. Всего шесть сплоченных коллективов, каждый из которых должен пройти на шлюпке вокруг корабля на веслах и на время. Лучшее время победителя, команды БГА СВФ (Балтийская государственная академия, судоводительский факультет), - 5 минут 15 секунд.

Сегодня давно обещанный как это сейчас принято говорить «лонгрид» от дорого С.М. Максимова о российском учебном судне — . Увлекательный и обстоятельный рассказ, как всегда с обилием фактического материала и иллюстраций. Усаживайтесь поудобнее и приступайте.

С изображением «Крузенштерна» выпущено много марок. В качестве заглавной иллюстрации я выбрал российскую марку, выпущенную в 2006 г. в честь кругосветного похода «Крузенштерна» (о самом путешествии ниже). Это одна из немногих красивых российских марок. В целом современные российские марки имеют совершенно непотребный вид. Но дадим слово автору!

Название: Кругосветное плавание барка «Крузенштерн» 2005-2006 гг. Страна: Дата выпуска: 29 июня 2006 Размер: 50х50 мм Перфорация: гребенчатая 12 Бумага: мелованная Печать: офсет Автор фото: Масляев Юрий Дизайнер: Лемешко С. Тираж: 200 000 Код по каталогу: Михель RU 1359 ИТЦ «Марка» 1127

Я сам выпросил у уважаемого всеми нами Дениса Викторовича право написать рассказ про барк «Крузенштерн». Он, скрепя сердце, отдал его мне и даже присылал материалы для его написания. Что может быть проще? Переводить ничего не надо, напиши немного об истории корабля, да добавь в пост характеристики, и все, пост готов. Однако материалов и статей о корабле так много и все они похожи друг на друга, а хочется написать что-то интересное, рассказать какие-то малоизвестные факты. Получится это или нет, пока не знаю.

Но начну, по традиции, с загадки: чья бабушка оказалась на «Крузерштерне» по ошибке, в то время как дедушка плавал на «Чехове»?

История создания

Контракт на постройку четырёхмачтового барка для гамбургской пароходной компании «F. Laeisz» верфь «Иоганн Текленборг» в Геестмюнде (ныне Бремерхафен) получила в 1925 году. Закладка корабля состоялась 24 июня 1925 года. И ровно через год 23 июня 1926 года корабль сошел на воду. По давней традиции, названия судам, построенным для компании «F. Laeizs», давали женщины из большой семьи главы фирмы, и все корабли должны были начинаться на букву «П» (но нет правила без исключения, единственным кораблем не на букву «П» в компании «F. Laeizs» был «Флотбек»). «Крестной матерью» нового корабля стала дочь главы фирмы Кристина Лайеш. Название новый барк получил в честь итальянского города Падуя — «Padua».

«Падуя» была окрашена в соответствии с цветами флага Германской империи: черный (корпус над водой и верхние строения), белый (в районе ватерлинии над водой) и красный (подводная часть).

Конструктивные особенности и характеристики корабля

Барк (нидерл. bark) - большое парусное судно с прямыми парусами на всех мачтах, кроме кормовой (бизань-мачты), несущей косое парусное вооружение. Иными словами, все мачты барка, за исключением последней, из поперечного рангоута имеют только реи, тогда как последняя мачта рей не имеет.

Конструктивно «Падуя» была аналогична своим предшественникам — «Пангани», «Памиру», «Пассату», «Приваллу» и другим. Основными ее отличиями стало устройство кубриков для приема 40 кадетов и отсутствие среднего диптанка, судовой цистерны, возвышающейся над вторым дном судна и предназначенной для водяного балласта, жидкого топлива и т.д. Вместо него парусник принимал 437 т водяного балласта в двойное дно и еще 16 т в ахтерпик, кормовой отсек судна обычно используемый как балластная цистерна и для хранения запаса воды.

Корпус барка стальной, клепаный. По архитектуре судно трехостровное, двухпалубное. В средней надстройке располагались помещения постоянного экипажа, кают-компания и камбуз, в кормовой — кубрики для кадетов, в носовой — кладовые и технические помещения. На средней надстройке позади штурвала имелась деревянная штурманская рубка, которую немецкие моряки двусмысленно называли «kartenhaus» — «карточный домик». Мачты были стальные. Высота мачт над ватерлинией — до 56 м. Парусное вооружение «Падуа» было упрощенным.

«Падуя» имела электрическое освещение — под палубой полуюта был установлен дизель-генератор; рядом располагалась аккумуляторная для обеспечения аварийного освещения. Поскольку холодильных камер в те времена на судах не существовало, для обеспечения экипажа в рейсе мясом и молоком в море отправлялось целое стадо живности: на барке был оборудован курятник на рострах юта и свинарник под полубаком. Для борьбы с мышами и крысами имелись также на борту кошки и собаки (внимание – ответ на загадку скрывается здесь).

Водоотливная и балластная системы оснащались помпами с ручным приводом. Также ручными были и три грузовые лебедки: компания Лайешей по-прежнему не желала тратиться на топливо и механические приводы, предпочитая строить свой бизнес на дармовом ветре и дешевом ручном труде матросов и учеников.
«Падуя» вошла в историю тем, что оказалась последним крупным парусником, построенным без вспомогательного двигателя. Все ее последователи уже были парусно-моторными судами и использовались только в качестве учебных.
На паруснике было пять спасательных шлюпок – четыре 7-ми метровых и одна капитанская (дежурная), более 6-ти метров длиной.

Технические характеристики:

• корпус - цельностальной
• водоизмещение - 5805 т., полное водоизмещение – 6400 т
• грузоподъемность - 4,698 т
• количество палуб — 2
• длина - 114,5 м
• ширина - 14,04 м
• высота борта: 8,48 м
• высота — 68,0 м
• осадка - 6,27 м (7,26 м наибольшая)
• максимальная скорость - во время регаты «Grand Regatta Columbus`92» — 21 узел
• двигатели — первоначально как вспомогательное оборудование для парусных лебедок, погрузочного оборудования, насосов, генераторов
• двигатели сегодня — 2 × 736 кВт, 8NVD 48A-2U
• скорость на двигателях — 10 узлов
• план парусности - 47 парусов всего, в том числе 30 прямоугольных парусов, 17 косых парусов
• площадь парусов - от 3400 до 3800 кв. м
• масса рангоута - около 200 т
• экипаж в настоящее время - 70 чел + 120 курсантов

«Падуя», 1926-1945

«Падуя» вошла в десятку крупнейших парусников мира и заняла почетное место в знаменитой серии парусных судов компании «F. Laeisz» , которые имели общее название «Летучий П-Лайнер» (Flying-P-Liner), имена всех судов этой серии начинались с «П»: «Паньяни» (Pangani), «Печили» (Petschili), «Памир» (Pamir), «Пассат» (Passat), «Померания» (Pommern), «Пекин» (Peking), «Потоси» (Potosi), «Пруссия» (Preussen). Все эти корабли носили вымпел с инициалами фирмы FL. Корабли использовались на Капгорновской линии, проходившей мимо мыса Горн из Европы в Чили. Эту линию моряки называли на английский манер, своеобразно переведя инициалы фирмы FL, как Flying Liner. В это название добавили букву «P», так как названия всех судов этой серии начинались с этой буквы. Так образовалось название Flying-P-Liner («Летучий П-Лайнер»).

Лайеши делали ставку на эффективный менеджмент, что удалось, и стабильное поступление оплаты от кадетов за прохождение практики. С конца 19-го века в Германии получить диплом профессионального моряка можно было только при наличии 24-месячного плавательного ценза, и 12-месячного — именно на парусном судне.
В первый рейс «Падуя» вышла из Гамбурга 30 августа 1926 года и за 74 дня достигла чилийского порта Талькауано. Судовладелец строил работу, опираясь на свое понимание рентабельности: все необходимое на борту, за исключением свежих продуктов и воды, покупалось в порту приписки Гамбурге. Также, по максимальной возможности, рейсы должны были быть быстрыми: исключая простои и задержки, связанные с обеспечением судна всем необходимым. Ответственность за это нес капитан. В 6-м рейсе результат был улучшен — переход от Гамбурга до Талькауано занял 72 дня.

Винджаммеры, в которым относилась «Падуя», постоянно сталкивались с сильными бурями, особенно при прохождении мыса Горн. А прохождение этого мыса в те времена иногда растягивалось на недели. Недаром прошедшие эти нелегкие испытания капитаны даже объединились в Международную ассоциацию «Капгорновцев», где получали звание «альбатросов». Противостоять атаке внезапно обрушивающейся на судно стихии в этом районе невозможно, и сильные ветры, переходящие в жесточайшие бури в сочетании с огромными волнами, легко уничтожали даже такие, казалось бы, гиганты, как парусники капгорновской линии. Часто в этом районе разрушала суда даже качка, она просто разламывала стальные корпуса, как жестяные банки.

Работы на палубе и мачтах в непогоду для команды крайне утомительны и чрезвычайно опасны — травматизм и гибель моряков, смытых в бурю за борт, были делом обыденным. Практически все падения с мачт заканчивались трагически, и даже присутствие врачей на борту не изменило бы положение вещей. Часто могилой становилось море, быстро остановиться, спустить шлюпку и спасти упавшего в бушующую морскую пучину моряка не представлялось возможным.
Яростные ураганы в секунды разрывали в клочья паруса, вырывали из корпусов огромные мачты, а гигантские волны, размеры которых больше походили на водопады, с бешенством обрушивались на палубы и надстройки. Малейшая ошибка в реакции на шквал или даже оплошность – и спасения нет!

Даже опытные, взрослые моряки, попадавшие в такие шторма, говорили, что страшнее ничего на планете нет. Что говорить о значительном количестве в командах юных «воспитанников» без опыта работы — им противопоставить урагану было нечего, кроме терпения и надежды на счастливую судьбу. Наверное, поэтому при комплектовании команд у Лайешей было принято выбирать юнг, выросших на воде, из семей потомственных моряков, и не приветствовались «смельчаки» или авантюристы-одиночки. Зато пройдя жесточайшую закалку на винджаммерах, юнги получали репутацию настоящего моряка, готового к работе в любых условиях. Очевидно лишь одно – эту работу выбирали люди недюжинной воли, характера и человеческих качеств.

Продолжить регулярные рейсы «Падуи» в 1932 году Лайешам не удалось: с февраля по октябрь 1933 года барк стоял на приколе в ожидании грузов, так на судоходстве сказался экономический кризис. И когда осенью 1933-го года появилась возможность организации рейса в Австралию за пшеницей (хотя и с балластом), альтернативы не было.
С лета 1934 по осень 1935-го года – очередной простой. Но неожиданно судовладельцу поступило предложение о коммерческом участии барка в съемках художественного фильма. Это было первое кино «Падуи» — «Мятеж на Эльсиноре». Фильм был отснят по мотивам романа Джека Лондона.

В 1937 году вышла первая марка с изображением «Падуи», в Германии. Интересно, что во время Второй мировой войны обязательная доплата за покупку этой марки шла в фонд приобретения теплых вещей и пошив зимней униформы для солдат. Поэтому марки этой серии так и назывались — «Зимняя помощь».

Под именем «Падуи» парусник появился всего на двух марках. Вторая – марка Фолклендских островов, мимо которых проходила капгорновская линия.

До августа 1939 г. «Падуя» совершила всего 16 рейсов, пятнадцать из которых были трансокеанскими, в чилийские порты Южной Америки и Австралию. Двадцать восемь раз огибал винджаммер мыс Горн, ходила «Падуя» исключительно под парусами, так как не имела двигателя.

В конце августа 1939 года «Падуя» была загружена и готова к выходу в Чили, но после начала оккупации Германией Польской Республики 1 сентября и объявления войны Великобританией и Францией, немецкие суда и порты были блокированы. Судно было разгружено, рейс отменен, в полной неопределенности барк остался в Гамбурге.
Весной 1940 года половина Европы была оккупирована Германией, но находиться в Гамбурге, в досягаемости английской авиации и флота стало опасно. «Падую» со снятыми верхними реями и стравленными брам-стеньгами (для прохода под мостом) отбуксировали через Кильский канал в Киль, а оттуда — в Штеттин (сегодня — польский Щецин). Там барк стоял у набережной несколько месяцев и использовался как стационарное учебное судно.

Снова, очень неожиданно, на борту появилась съемочная группа, только на этот раз немецкая, из Берлина – поступил заказ на съемку фильма «Сердце встает на якорь». Комедия 1940 года с участием очень популярных немецких артистов не стала шедевром, но для судна появилась возможность выйти для съемок под парусами в Балтику.
В ноябре 1940 года «Падуя» в последний раз вышла из Штеттина как коммерческое судно: на этот раз для доставки пиломатериалов из эстонского Ревеля (Таллин). По окончании рейса барк остался в Штеттине, но эксплуатация судна ни в каком качестве была невозможна: шла война, а у судна не было противоминной защиты. На борту продолжались занятия практикантов, а иногда даже судно выходило на однодневные учебные плавания в Балтику. С конца 1942 года усилились бомбардировки немецких городов британскими и американскими ВВС.

В начале 1943 года стоявший у причала гамбургского порта парусник решили «призвать на воинскую службу» — на юте и баке «Падуи» были размещены противовоздушные орудия, поставлена противоминная защита, увеличено количество коек для воспитанников. Правда, стреляла она, почему-то, все больше, по своим — вначале по немецкому самолету, потом – по немецкой же подлодке. Уже в марте «военная карьера» винджаммера была завершена: судно разоружили и отправили в Ригу. В Рижском заливе, в хорошую погоду судно даже выходило в тренировочные плавания. Но в феврале 1944 года и Рига перестала быть безопасной для парусника, так как после победы Красной Армии под Сталинградом, вермахт стремительно отступал на Запад. Поэтому «Падую» в сопровождении буксира, из-за обилия мин, снова перегнали, на этот раз — в Данию, Свендборг, а позже — во Фленсбург. Практическое обучение воспитанников уже проводилось без выхода в море.

В июле 1944 года на барке начинают снимать цветную художественную киноленту «Улица Большая Свобода, 7». Антуражем и фоном фильма по сценарию был Гамбург с его припортовыми кабачками и ресторанами, а главный герой в финале кино уходит матросом в рейс на «Падуе».

Конец Второй Мировой войны барк встретил во Фленсбургском фьорде, под Глюксбургом, в качестве стоящего у причала судна, на котором проходили занятия практикантов. Хозяйничающие в этой оккупационной зоне британцы вели себя раскованно и бесцеремонно, то и дело возникали инциденты с местным населением: военные позволяли себе вольности с обысками, изъятием чужого имущества. «Падую» англичане считали уже своей собственностью по праву принадлежности к «великой морской державе», несмотря на то, что раздел флота поверженной Германии был закреплен документально, в протоколах Потсдамской конференции, и по нему парусники «Коммодор Йонсен» (будущий «Седов») и «Падуя» отходили СССР.

«Крузенштерн», 1945-1961. Плавбаза, общежитие, переоборудование

Советское командование добилось возврата судов. В декабре 1945 г. парусник покинули юнги мореходного училища, была распущена команда, а с флагштока спущен Лайешевский вымпел, почти 20 лет реявший над мачтами барка. Передача советскому командованию «Падуи» прошла 11 января 1946 года. 25 февраля 1946 года приказом по флоту «Падуя» со статусом «учебно-парусный корабль 2-го ранга» была включена в состав отряда учебных кораблей Дважды Краснознаменного Балтийского флота (ДКБФ), базировавшегося в Лиепае. 23 апреля барку было присвоено имя прославленного русского адмирала И.Ф. Крузенштерна.

Первые два десятилетия у «Крузенштерна» и «Седова» была общая история. В условиях послевоенной разрухи у военных надобности в парусных судах не было. Отсутствие ресурсов (людских, материально-технических) и опыта эксплуатации учебных парусников делало невозможным ремонт этих судов. «Крузенштерн» в том состоянии, в каком он находился, без двигателя, да еще и в условиях Балтики, полной необезвреженными минами, был обречен на утилизацию.

Временное, но спасительное решение подсказала жизнь: в Ленинграде была большая потребность в жилых помещениях для военнослужащих. И с 1946 по 1948 год парусник был перестроен под плавучее общежитие на 400 мест. На дне грузовых отсеков появились резервуары для воды и стоков, были оборудованы жилые и учебные помещения, камбуз, прачечные, туалеты. На барке теперь было электричество, его вырабатывал дизельный генератор. Жилье на барке получали курсанты Высшего военно-морского училища имени Ф.Э. Дзержинского.

13 ноября 1951 года барк был переведен в Кронштадт, в 28-ую дивизию учебных кораблей ДКБФ. В это время в Ленинграде образовалась группа энтузиастов по спасению трофейных парусных судов. Настоящим счастьем для парусника стала встреча с ним двух подвижников, русских офицеров в ранге капитанов 3-го ранга Шнейдера И. Г. и Митрофанова П.С., именно эти моряки спасли судно, как парусник.

У «Крузенштерна» двигателя по-прежнему не было, и потому ему было понижено звание – он превратился в несамоходную плавучую базу. На судне в это время проходило очередное переоборудование, в уже немолодом, 28-летнем корпусе было заменено 15 тыс. заклепок, появились актовый зал и клуб, противопожарная система, новая электропроводка, оснащены помещения для хранения имущества и продуктов, а большие спальные помещения разделены на более удобные каюты и кубрики. В июне 1955 года буксиры вытащили «Крузенштерн» в открытое море, а самостоятельный рейс длиной в 34 морские мили решил его судьбу: были продемонстрированы все возможные парусные маневры, развороты, постановка и снятие с якоря. Экспертная комиссия «дала добро» на дальнейшее оснащение барка для повышения живучести, обитаемости и автономности в походах.

С 1956-го по 1961-й, «Крузенштерн» обрел тот облик, который позволил начать ему совершенно новую жизнь, насыщенную дальними плаваниями и научными открытиями. СССР в это время начал масштабное освоение Мирового океана, а поскольку новых, специализированных судов еще построено не было, взять на себя роль научных исследователей пришлось ряду трофейных кораблей. Кроме «Седова» и «Крузенштерна», эту миссию получил и земляк «Падуи» по Бремерхафену, бывший «Марс», а теперь «Витязь».

Переоборудование огромного барка в научно-исследовательское парусное судно было делом непростым – как бывает, когда впервые решается сложная и многоаспектная задача. 30 октября 1959 года барк обрёл статус корабля 1-го ранга «Крузенштерн», и был переведён в группу экспедиционно-океанографических судов.

На Кронштадтском заводе с 1958-го по 1961-й год были произведены уникальные капитальные переоборудования. Наконец, «Крузенштерн» получил самоходность — были встроены два главных дизельных двигателя мощностью 800 л.с. каждый. Хотя внешний облик барка почти не изменился, не считая покраски в белый цвет – признак принадлежности к океанографическим судам, реальных изменений было много. Для повышения остойчивости был уложен твердый балласт (в виде чугунных чушек), оборудованы хлебопекарня, кладовые, парусная, электрическая и плотницкая мастерские, установлена платформа для топливных и питьевой воды цистерн. Также парусник получил рефрижераторные машины и морозильные кладовые, паровые котлы. На верхней палубе были установлены лебедки для проведения научных работ. Но главное для парусника – был полностью заменен стоячий и бегучий такелажи и сшиты новые паруса.

«Крузенштерн», 1961-1966. Научное судно

14 июня 1961 года, по окончанию капитального ремонта, 35-летний барк был переведен в состав судов Атлантической экспедиции. После 15-ти лет вынужденных стоянок и ремонтов, загрузив топливо, провиант и воду, «Крузенштерн» вышел в рейс, чтобы пройти 15 тысяч морских миль в новом качестве.

В последующие годы «Крузенштерн» работал в составе группы судов, которая обеспечивала проведение большого количества исследований в Атлантике. Парусные суда идеальны для гидроакустического изучения океана, так как скользят по морской глади без вибраций и шума. Было важно, что данные могли обрабатываться сразу на борту или подготавливаться для последующего изучения. На борту «Крузенштерна» учеными и моряками было сделано немало важных научных открытий, впервые было открыто электрическое поле океанских глубин, о существовании которого прежде и не догадывались, была проведена первая в мире морская магнитная съемка с буксируемым магнитометром. Одна из подводных гор, открытых тогда в Канарской котловине, была названа в честь судна “горой Крузенштерна”.

За годы под флагом Океанографического отряда «Крузенштерн» прошел около 240 тысяч морских миль, а практику на борту прошли более 9 тысяч курсантов, будущих моряков. Маршруты его рейсов простирались от Бермудов и Ямайки до Касабланки и Гибралтара. Длительность рейсов составляла, как правило, 3-4 месяца.

В эти годы молодым океанографом Александром Городницким была написана песня «Паруса Крузенштерна», которая стала впоследствии гимном барка. В каждом рейсе, в портах стоянок песня звучит при отходе от причала и дарит тем, кто остается на берегу, чувство расставания с большим и любимым родственником.

Одним из курьезных эпизодов «Крузенштерна» того периода считается пребывание на судне настоящего живого, бурого медведя. Присутствие на морских судах животных никогда не было экзотикой, но чтобы такой символ России на борту большого океанографического судна? Попавший на барк маленьким и забавным медвежонком, обласканный и избалованный многочисленной командой, он быстро рос и удивлял своей ловкостью и хитростью, а затем стал причиной больших проблем, особенно в портах заходов.

К концу 1965 года Военно-Морской флот, получавший в свое распоряжение специальные исследовательские суда-новострои, осознал, что парусники — хлопотное и сложное хозяйство. Было принято решение вывести «Крузенштейн» и «Седов» из состава флота, как непрофильные единицы. Снова нависла реальная угроза распила старых и все время требующих ремонта и надлежащего ухода судов. К счастью в Министерстве рыбной промышленности осознали необходимость обучения курсантов на парусном судне, где они смогут получить фундаментальные навыки, необходимые для подготовки и обучения профессиональных моряков.

«Крузенштерн», 1966-1991. СССР, учебное судно

3 февраля 1966 года, в Кронштадте прошла официальная передача «Крузенштерна» в ведение Министерства рыбного хозяйства. Это было начало третьей жизни 40-летнего барка. С этого момента парусник стал Учебным парусным судном «Крузенштерн».

Снова требовались переоборудования и ремонт – ведь теперь на нем будут учиться гражданские моряки. А значит, и требования к помещениям и судну совсем другие.

Прописку парусник получил в Риге, на верфи он провел больше года. Новым собственником была разработана большая программа переустройства и переоборудования – теперь паруснику предстояло избавиться от научных лабораторий и исследовательского оборудования, и максимально, став только учебным, оснаститься комплексом спасательного оборудования. Жилые помещения предстояло превратить в кубрики гражданских практикантов. Потребовалось и устройство на судне полноценных, а не приспособленных учебных классов, санузлов.

В первый рейс под флагом рыбной промышленности «Крузенштерн» вышел в июне 1967 года по маршруту Рига – Сочи – Севастополь – Риека – Рига, пройдя почти 11 тысяч морских миль. В этом рейсе, как всегда — неожиданно, продолжилась кинематографическая судьба «Крузенштерна» — теперь он фигурировал, как антураж съемки художественного фильма «Рыцарь мечты» — по мотивам произведений Александра Грина.

С 1968 по 1972 года - было проведено очередное глобальное переустройство судна. Барк оснастили новыми навигационными и радиолокационными приборами и станциями, аварийным генератором, удлинили ют до палубы мостика, настелили новую палубу до 110-го шпангоута, построили новую стальную рубку с помещениями для штурмана, радиста и двумя классами, обустроили каюты для офицеров и команды и многое-многое другое. Даже внешне перемены были значительными! Стал вырисовываться облик, который барк имеет и сегодня. В это время «Крузенштерн» обрел свой фирменный «мундир» — окрас корпуса черным цветом с белой полосой, существовала традиция так выделять русские учебные парусники еще с царских времен. В январе 1973 года «Крузенштерн», закончив ремонт вышел из Кронштадта, направляясь к порту приписки – Риге.

Формальным собственником судна значился Балтийский отряд учебных судов (БОУС) Рижской базы тралового флота объединения «Запрыбпром». Здесь же сложился принцип работы барка, которому он следует по сей день — с весны до осени, как правило, организовывалось три учебных рейса, которые совершали курсанты морских специальностей мореходных училищ Министерства рыбной промышленности СССР из разных регионов страны. Зимой планировался ежегодный ремонт.

В этом же 1976 году, учебное парусное судно «Крузенштерн» впервые было изображено на художественном маркированном конверте СССР.

А первой советской марки со своим изображением ему пришлось ждать до 1981 года, когда в серии посвященной парусному флоту России, он занял почетное место. Были выпущены марка и конверт первого дня.

1 января 1983 года начался новый этап в жизни судна — «Крузенштерн» был передан из Балтийского отряда учебных судов в порту Рига производственному объединению рыбной промышленности «Эстрыбпром» в порту Таллин, также замыкавшемуся на «Запрыбпром».

Начал «Крузенштерн» свою эстонскую жизнь с вызова — 16 апреля 1984 года он вышел из Таллина, чтобы, пройдя Атлантику, попутно принимая участие в регате STI, посетить Канаду. В гонках от ново-шотландского Сиднея до британского Ливерпуля он занял первое место. Здесь же, в Ливерпуле, 4 августа, королева Елизавета II приветствовала барк во время парада парусников с борта яхты «Британия». Меньше чем за год 58-летний парусник прошел 14 тысяч миль, и добрую половину этого пути – под парусом, со средней скоростью более 6 узлов в Атлантике.

С 1988 по 1991-й экономика СССР уже стала серьезно влиять на финансирование парусных судов и организацию снабжения в портах стоянок. Так что неудивительно, что в эпоху всеобщей коммерциализации судовладельцы были вынуждены находить дополнительные ресурсы и начинать зарабатывать какие-то средства, чтобы восполнить уменьшение своего содержания. Так родилась практика взимания платы за посещение судна в портах, где оплачивались заходы, а также платного размещения на морских переходах так называемых «практикантов». Возможность осуществить плавание на борту барка всегда было очень востребованным.

В 1991 году произошло историческое событие для учебного четырехмачтового барка «Крузенштерн». Согласно приказу Министерства рыбного хозяйства № 113 от 25 марта 1991 года судно передавалось от объединения «Эстрыбпром» в Таллине Калининградскому высшему инженерному морскому училищу в Калининграде. Эта передача сыграла в судьбе барка определяющую роль на десятилетия. На самом деле эта идея витала уже с середины 80-х, когда было очевидно, что, не обладая ресурсами учебного заведения, судовладелец не может обеспечить достаточного внимания организации учебного процесса на паруснике. Было понятно, что барк должен эксплуатироваться морским вузом или мореходным училищем. Но катализатором передачи «Крузенштерна» на баланс тогда Калининградскому высшему инженерному училищу стала общественно-политическая ситуация в СССР, его распад. С осени 1990-го года в Прибалтике набрали силу сепаратистские течения, и стало ясно, что неминуемо произойдет отделение республик — вместе с имуществом.

Прорабатывать передачу судна московское руководство стало еще зимой, и юридически оно было безукоризненно, т.к. собственностью Эстонии «Крузенштерн» никогда не был. Это и обусловило несостоятельность любых претензий, которые если и не выдвигались официально, на словах озвучивались часто. По крайней мере, барк, чтобы не нагнетать напряженность, осмысленно не заходил в эстонские порты в течение двадцати лет.

Акт передачи был подписан 30 мая 1991 года. Работа учебно-парусного судна не останавливалась ни на день: уже через неделю, 4 июня барк вышел с курсантами в новый рейс. И хотя на борту еще не был закрашен «Таллинн», вернулся он из рейса домой, в порт приписки, уже в Калининград.

«Крузенштерн», российская история

Весной 1992 года стало возможным участие «Крузенштерна» в регате, посвященной 500-летию открытия Колумбом Америки. – «Grand Regatta Columbus`92». Капитан Коломенский всей силой своего азарта пошел ва-банк: он взял курс на область очень сильных ветров и повел «Крузенштерн» так, как это делали во времена чайных клиперов. Желание победить было огромным у всех капитанов – ведь событие исключительное, статусное! За почти двадцать дней судно прошло Северной Атлантикой только под парусом почти 3,3 тысячи морских миль. При ветрах в 8-9 баллов по шкале Бофорта (от 17 до 24,5 м/с), со средней скоростью в 7 узлов. А была и рекордная вахта – со скоростью в 17,2 узла. Были моменты, когда лаг показывал просто нереальную скорость – до 21 узла! Результат говорит сам за себя: «Крузенштерн» — первый, питерский «Мир» — второй, мурманский «Седов» — третий! Это был час триумфа российских капитанов и экипажей!

В 1992-1993 г. барк прошел капитальный ремонт. Была произведена замена главных двигателей, паровых котлов, сепаратора льяльных вод, брашпиля, швартовных шпилей, гребных винтов, отремонтированы дизель — генераторы и судовая электростанция, в жилые и общие помещения установлены кондиционеры. Преобразился медблок, камбуз, были модернизированы спасательные средства. Также были завершены работы на стоячем и бегучем такелаже. Произошла полная смена натуральных материалов на синтетику: легкий, но прочный дакрон заменил льняные паруса, а сизалевые канаты уступили место капроновым тросам и канатам.

Выяснилось, что состояние парусника за много лет пришло в наилучшую форму, «Крузенштерн» был готов к амбициозной мечте – кругосветному плаванию. В канун 70-летия барка для «Крузенштерна» наступила новая эра — кругосветных плаваний.

Однако сама по себе кругосветка для «Крузенштерна» была не такой уж совершенной неожиданностью. Само судно, собственно, было построено с прицелом на крупномасштабные морские экспедиции, включая кругосветки. В бытность «Падуи» на нем дважды прошли так называемым «восточным путем» – вокруг мыса Доброй Надежды в Австралию, далее на восток вокруг мыса Горн и обратно в Европу.
В 1995-1996 годах «Крузенштерну» предстояло обогнуть земной шар в противоположном направлении: из Европы к западному побережью Южной Америки, через Тихий океан — во Владивосток. Оттуда — через Западную Австралию, Южную Африку – в Европу. Таким образом, следование барка было максимально приближено к пути первой русской кругосветной экспедиции.

Из Калининграда «Крузенштерн» вышел 28-го октября 1995 года. Однако официальный старт кругосветке был дан в Санкт-Петербурге, куда «Крузенштерн» сразу и направился.

Кроме достопримечательностей и сердечных встреч в портах, непривычных русскому глазу красот южных стран и морей, команда вспоминает и тайфун, настигший барк в западной части Тихого океана. Ветер достигал скорости более 40 м/с, что превышало 12 баллов. Из-за качки отказал один из двигателей, крен достиг такого угла, что оконечности рей лежали в воде, многие паруса были разорваны. Стихии крузенштерновцы противопоставили мастерство капитана и слаженную работу экипажа. Шторм стал одним из многочисленных приключений 10-месячного путешествия. За 308 суток «Крузенштерн» преодолел более 42,5 тысяч морских миль, посетил 15 портов тринадцати стран Европы, Южной Америки, Океании, Азии, Австралии и Африки, пересек четыре океана, выдержал два жестоких шторма. Четыре раза парусник пересек экватор, прошел под парусами культовые точки для тех, кто ходит под парусом — коварные мысы Горн и Доброй Надежды. Официально финишировал «Крузенштерн» в морской столице России, Санкт – Петербурге, 25 августа 1996 года.
Кругосветка принесла барку появление на нескольких марках, конвертах и открытках (макси-картах), выпущенных в России, Бельгии и Азербайджане.

В преддверии 2005 года, в котором центральным событием в стране должно было стать празднование 60-летия Победы в Великой Отечественной войне, было решено предпринять второе кругосветное плавание. Тем более, в 2006-м году исполнялось 200 лет с момента окончания первого русского кругосветного плавания под руководством Крузенштерна и Лисянского. Так и было решено: посвятить новое плавание барка этим двум знаменательным датам в российской истории. Из Калининградского рыбного порта «Крузенштерн» вышел в Санкт-Петербург 17 июня 2005 г. А вернулась судно 14 августа 2006 г., спустя 14 месяцев. За бортом осталось 45,77 тысяч морских миль, 21 зарубежный порт, в которых проведено 121 сутки. А всего плавание продлилось 425 суток.

Во славу этой кругосветки в России снова были выпущены марка и конверты.

В последующие годы «Крузенштерн» принимал участие в парусных регатах и транстлантических экспедициях. Посетил олимпиады в Ванкувере и Сочи.

Последнее на текущий момент появление «Крузерштерна» на марках связано с филателистической ошибкой. На сувенирном листе Соломоновых островов 2014 года барк подписан, как принадлежащий Германии.

В 2016 году у «Крузенштерна» «сошлись» несколько юбилейных дат. «Главной», конечно же, было 90-летие парусника. Также исполнилось 70 лет переименованию парусника из « Падуи» в «Крузенштерн» и 25 лет Калининградской приписке. Несмотря на многочисленные ремонты и переделки корабля за прошедшие 90 лет в морском флоте существует традиция — при смене названия судна сохранять элементы оборудования, несущие прежне имя. Судовой колокол — рында и штурвал «Крузенштерна» до сих пор сохранили на себе имя «Падуя» в знак преемственности традиций. А на торцах литых кнехтов по-прежнему существует эмблема «Flying-P-Liners». Но самое главное для парусников рангоут «Крузенштерна сохранился в своем первозданном виде.

А теперь ответ на загадку. В книге Эдуарда Успенского кот Матроскин рассказывал, что его дедушка плавал на пароходе «Антон Павлович Чехов», а мультфильме имя Чехова было заменено на Крузенштерна, а дедушка - на бабушку. Так парусник по ошибке превратился в пароход и породил известную фразу почтальона Печкина: «Адмирал Иван Фёдорович Крузенштерн. Человек и пароход». Но парохода «Крузенштерн» не существовало, были парусник, ледокол, даже самолет, а вот именно парохода не существовало.

Призы

1974 - Советские парусники «Крузенштерн» и «Товарищ» впервые приняли участие в международной парусной регате Op Sail-74 («Операция Парус-74») на Балтийском море.
В гонке Копенгаген (Дания) - Гдыня (Польша) «Крузенштерн» завоевал 4-е место.
«Крузенштерн» был награждён серебряной моделью парусника Cutty Sark .
1976 - барк «Крузенштерн» принял участие в международной парусной регате «Op Sail-76», посвящённой 200-летию Декларации независимости США.
В первой гонке Плимут (Англия) - Санта Круз де Тенерифе (Канарские острова) судно заняло 2-е место.
В гонке через Атлантический океан от Санта Круз де Тенерифе до Бермудских островов барк занял 2-е место.
В гонке по маршруту: Бермудские острова - Ньюпорт (США) судно было 9-м.
1978 - судно приняло участие в международной парусной регате Op Sail-78 в Северном море.
В гонке Осло (Норвегия) - Гарвич (Англия) занял 1-е место.
1980 - барк принял участие в международной парусной регате Op Sail-80 на Балтийском море.
В гонке Киль(Германия) - Карлскруна (Швеция) занял 4-е место.
1984 - «Крузенштерн» принял участие в крупных международных морских мероприятиях, посвящённых 450-летию плавания француза Жака Картье в Канаду, которые проходили в портах Галифакс, Квебек, Альфред.
В трансатлантической гонке на Мировой кубок портов Канады по маршруту Сидни (Новая Шотландия) - Ливерпуль (Англия) барк «Крузенштерн» занял первое место в классе «А» и по всему флоту.
1986 - барк «Крузенштерн» принял участие в международной парусной регате Cutty Sark Tall Ships Races-1986 в Северном море.
В гонке Ньюкасл (Англия)- Бремерхафен (Германия) - Ларвик (Норвегия) - Гётеборг (Швеция) судно заняло 1-е место.
1989 - парусник принял участие в международной парусной регате Сutty Sark Tall Ships Races-1989 в Северном море. В гонке Лондон (Англия) - Гамбург (Германия) барк занял 2-е место.
1990 - судно приняло участие в международной регате Cutty Sark Tall Ships S Races-1990.
В гонке от Бордо (Франция, Бискайский залив) до Зеебрюгге (Бельгия, Английский канал) судно заняло 2-е место.
1992 - «Крузенштерн» принял участие в морском событии мирового масштаба - в Grand Regata Columbus-92 Quincentenary («Гранд Регата Колумбус-92 - Пятисотлетие»), посвящённом 500-летию плавания Колумба к берегам Америки.
В рамках регаты проводилось несколько гонок. В первой гонке по маршруту Лиссабон (Португалия)- Кадис (Испания) «Крузенштерн» занял 3-е место среди судов класса «А».
В трансатлантической гонке Бостон (США) - Ливерпуль (Великобритания) судно заняло 1-е место.
1994 - судно приняло участие в международной регате Сutty Sark Tall Ships Races-1994.
В гонке Веймут (Англия, Английский канал) - Ла-Корунья (Испания, Бискайский залив) судно заняло 1-е место.
1995 - барк принял участие в международной регате Cutty Sark Tall Ships Races-1995.
В гонке Эдинбург (Шотландия) - Бремерхафен (Германия) судно заняло 1-е место.
1998 - барк «Крузенштерн» принял участие в международной регате Cutty Sark Tall Ships Races-1998.
В гонке Фалмут (Англия, Английский канал) - Лиссабон (Португалия, Атлантика) судно заняло 1-е место.
В гонке Виго (Испания) - Дублин (Ирландия) барк занял 3-е место.
1999 - парусник принял участие в международной регате Cutty Sark Tall Ships Races-1999.
В гонке Сен-Мало (Франция) - Гринок (Шотландия) судно заняло 4-е место.
В гонке Леруик (Шотландия, Шетландские острова) - Ольборг (Дания) барк занял 3-е место.
Капитаном судна на тот момент был Г. В. Коломенский.
2000 - «Крузенштерн» принял участие в международной трансатлантической регате Tall Ships Races-2000.
В гонке Саутгемптон (Англия) - Кадис (Испания) «Крузенштерн» занял 3-е место.
В гонке через Атлантику по маршруту Кадис (Испания) - Бермудские острова судно заняло 3-е место.
В трансатлантическом переходе Галифакс (Канада) - Амстердам (Нидерланды) барк занял 1-е место.

Происшествия

• В августе 2014 года «Крузенштерн» при выходе из датского порта Эсбьерг случайно потопил местный буксир Diver Master. Датское рейдовое судно помогало российскому кораблю покинуть акваторию Эсбьерга. Однако на буксире не смогли вовремя отдать концы и «Крузенштерн», завалив буксир на левый борт, затянул его под воду.
• 11 июня 2015 года «Крузенштерн» при выходе из гавани Эйстюрхебн порта Рейкьявик при развороте буксирами бушпритом задел пришвартованные у причала корабли береговой охраны. Операцию по развороту судна осуществляли два исландских буксира. На одном из них лопнул буксировочный трос и «под ветром» барк наткнулся бушпритом на два судна береговой охраны. В результате у одного пострадала сигнальная мачта, а другой получил незначительные повреждения в районе надстройки. У «Крузенштерна» в результате удара погнулся бушприт.
Понравилось это: