Судно крузенштерн старое название. Барк «Крузенштерн» история. Приписка в Калиниграде

Парусник "Крузенштерн" - барк, учебное судно российского морского флота. Порт приписки - Калининград. Является одним из самых крупных в мире. Аналогичный корабль-парусник, существующий на сегодняшний день, - это четырехмачтовый барк "Седов".

Корабль построен в Германии в 1925-1926 годах, на верфи Текленборга. Был он спущен на воду под именем "Падуя". После окончания войны 1941-1945 годов, в соответствии с репарационным договором, судно перешло под юрисдикцию СССР и было переименовано в честь адмирала-флотоводца Крузенштерна Ивана Федоровича.

Корабль-"винджаммер"

Четырехмачтовый "Крузенштерн" (барк-"винджаммер") - классическое "выжимающее ветер", с максимальным КПД (коэффициентом полезного действия) собственной парусной системы. В 1933 году быстроходный парусник установил два рекорда крейсерской скорости: из немецкого до портового города Талькауано, в Чили, "Крузенштерн" (тогда еще "Падуя") дошел всего за 87 суток, обогнув при этом мыс Горн, южную оконечность американского материка. Из Гамбурга до австралийского Порт-Линкольна, через Тихий океан, корабль дошел за 67 суток. Эти два океанских перехода были самыми быстрыми за всю историю парусного флота.

В 1956 году "Крузенштерн" встал на капитальный ремонт, который продолжался пять лет. Затем судно было включено в исследовательскую группу кораблей Академии наук СССР, а также с 1962 года корабль стал базой практического обучения курсантов военно-морской школы.

Приписка в Калиниграде

Парусник "Крузенштерн" - барк со значительным потенциалом, скоростные характеристики которого позволяют использовать судно в различных морских соревнованиях. В международной регате 1992 года "Крузенштерн" победил других участников с большим отрывом, показав на дистанции Бостон-Ливерпуль 17,4 узла скорости, а это ни много ни мало 34,5 км/час.

Кругосветные путешествия

В 1995 году "Крузенштерн" совершил свое первое кругосветное путешествие, в ходе которого прошел три океана, четыре раза пересек экватор, зашел в 15 портов тринадцати стран и преодолел в общей сложности 42 432 Плавание было посвящено 300-летию флота России, 225-летию рождения Крузенштерна И. Ф., а также 190-летию первой кругосветной российской экспедиции.

Следующий поход барка "Крузенштерн" вокруг земного шара состоялся в 2005 году. На этот раз путешествие вокруг света было посвящено 60-летию Победы и 200-летию кругосветного плавания И. Ф. Крузенштерна. Парусник вышел из Петербургского порта 24 июня 2005 года, спустился к французскому портовому городу Шербур и принял участие в Tall Ships Race-2005, ежегодной регате. Затем "Крузенштерн" продолжил путешествие.

Трансатлантическое плавание

Следующим путешествием "Крузенштерна" стала трансатлантическая экспедиция, которая началась в 2009 году. Барк участвовал в Atlantic Challenge-2009, регате кораблей с прямыми парусами, которая состоялась в городе Однако на этот раз легендарному судну не повезло - во время ночного шквала порывом ветра были серьезно повреждены паруса на грот-мачте. После ремонта "Крузенштерн" продолжил плавание.

Олимпийские игры

Во время Зимних Олимпийских игр в Сочи, в нынешнем году, барк "Крузенштерн" стал одной из главных достопримечательностей для туристов. Корабль пришел в Сочи из Калининграда через Черное море. В течение месяца палуба "Крузенштерна" была открыта для посещения всем желающим, а многочисленная команда курсантов учебного судна все это время выполняла почетные обязанности волонтеров Олимпийских игр.

Барк "Крузенштерн" в Севастополе

В начале мая 2014 года корабль покинул гостеприимный сочинский порт и отправился в Севастополь. Барк "Крузенштерн" в Севастополе - это настоящее событие для города-героя. С 8 мая и до окончания праздника в честь Дня Победы судно было открыто для посещений. Такого количества желающих ознакомиться с легендарным парусником не припомнит ни капитан, ни боцман, ни команда.

Где сейчас находится барк "Крузенштерн"

В настоящее время барк "Крузенштерн" стоит на якоре, на траверзе норвежского портового города Берген. Это ответ на вопрос, где сейчас барк "Крузенштерн". 20 июля этого года состоялись соревнования между курсантами. Четыре команды, которые в настоящее время проходят практику на судне, команда юнг из Нижнего Новгорода и команда матросов - участники соревнований. Всего шесть сплоченных коллективов, каждый из которых должен пройти на шлюпке вокруг корабля на веслах и на время. Лучшее время победителя, команды БГА СВФ (Балтийская государственная академия, судоводительский факультет), - 5 минут 15 секунд.

«Крузенштерн» четырёхмачтовый барк, российское учебное парусное судно. Построено в 1926 в Бремене (Германия), при спуске названо Padua, в 1946 перешло по репарациям в собственность СССР и переименовано в честь известного русского мореплавателя адмирала Ивана Фёдоровича Крузенштерна. Порт приписки судна - Калининград. Судно совершало неоднократные трансатлантические и кругосветные экспедиции.

Барк Padua был заложен 24 июня 1925 на верфи «Иоганн Текленборг» в Геестемюнде (ныне Бремерхафен) под заводским номером S.408, оснастка установлена на верфи Blohm & Voss в Гамбурге. Освящен и спущен на воду 23 июня 1926 и 30 августа того же года под командованием капитана Карла Шуберга отправился в первое плавание.

Верфь Johann C. Tecklenborg получила данный заказ, так как она уже имела большой опыт постройки гигантских парусников. На её счету уже были оба пятимачтовика Potosi и Preußen, а также четырехмачтовые Placilla, Pisagua иPangani.

«Падуя» принадлежала к знаменитой серии парусных судов, которые имели общее название «Летучий П-Лайнер» (Flying-P-Liner), имена всех судов этой серии начинались с «П»: «Паньяни» (Pangani), «Печили» (Petschili), «Памир» (Pamir), «Пассат» (Passat), «Померания» (Pommern), «Пекин» (Peking), «Потози» (Potosi),«Пруссия»(Preussen). Это серия судов была построена гамбургской пароходной компанией «Ф. Лайеш» (F. Laeisz). Все эти корабли носили голубой вымпел с инициалами фирмы FL. Корабли использовались на линии Европа - Чили, которую морякиназывали на английский манер, своеобразно переведя инициалы фирмы, как Flying Liner. В это название добавили букву «P», так как названия всех судов этой серии начинались с этой буквы. Так образовалось название Flying-P-Liner («Летучий П-Лайнер»).

В настоящий момент из всей серии единственным остаётся в строю именно «Крузенштерн» . В 1946 году, после Второй мировой войны, барк «Падуя» перешел к Советскому Союзу в качестве репарации и получил своё нынешнее имя - «Крузенштерн» .

«Крузенштерн» относится к так называемым «винджаммерам». Название «винджаммер» происходит от английского «to jam the wind», что в переводе означает «выжимать ветер», в том смысле, что парусники этой серии были самыми быстроходными, они как бы выжимали всю скорость из ветра.

Первоначально, как «Падуя» , судно использовалось для грузовых перевозок и как учебное судно. «Падуя» использовалась на дальних маршрутах и перевозила строительные материалы в Южную Америку и обратными рейсами селитру и фосфаты из Чили. Судно использовалось также для перевозки зерна из Австралии.

Во время рейсов в Южную Америку и в Австралию судно установило рекорды скорости рейса: из Гамбурга до чилийского порта Талькауано, вокруг мыса Горн, за 87 суток, и обратно за 94 суток. Рейс из Гамбурга до Порт-Линкольна (Австралия) в 1933-1934 годах - за 67 суток.

В 1926 году капитаном «Падуи» был Карл Шуберг (нем. Carl Schuhberg ). В 1938/39 годах «Падуя» под командованием капитана Рихарда Вендта (нем. Richard Wendt ) совершила рекордное по скорости плавание по маршруту Гамбург - Чили - Австралия - Гамбург за 8 месяцев и 23 суток. Под командованием капитана Юргена Юрса (нем. Jürgen Jürs ) барк «Падуя» четыре раза обогнул мыс Горн. Юрген Юрс умер в день передачи судна Советскому Союзу.

В январе 1946 года на «Падуа» был поднят советский военно-морской флаг, а в феврале судно получило название «Крузенштерн» — в честь русского адмирала Ивана Федоровича Крузенштерна, руководителя первой кругосветной экспедиции 1803-1806 годов, ученого-гидрографа, воспитателя целой плеяды замечательных российских мореплавателей.

После закончившегося в 1961 году капитального ремонта в течение пяти лет экспедиционно-океанографическое судно «Крузенштерн» в составе большой группы других судов выполняло научно-исследовательские работы в Атлантическом океане по программе Академии наук СССР и одновременно обеспечивало морскую практику курсантов военно-морских учебных заведений.

В июне 1967 года учебный парусник «Крузенштерн» вышел из порта Рига в свой первый рейс под вымпелом флота рыбной промышленности СССР.

В 1983 году УПС «Крузенштерн» было передано из Балтийского отряда учебных судов в порту Рига производственному объединению рыбной промышленности «Эстрыбпром» в городе Таллин (ЭССР).

В 1991 году, согласно приказу Министерства рыбного хозяйства судно передавалось от объединения «Эстрыбпром» в Таллине Калининградскому высшему инженерному морскому училищу (КВИМУ) в Калининграде.

Сегодня барк «Крузенштерн» принадлежит Балтийской государственной академии рыбопромыслового флота России и используется в учебных целях. Барк регулярно участвует в международных парусных регатах. Наибольшего успеха в международных регатах «Крузенштерн» добился в 1992 году в регате, посвящённой 500-летию открытия Америки. «Крузенштерн» победил в гонке от Бостона до Ливерпуля. Во время этой гонки он развил рекордную скорость - 17,4 узлов (32,4 км/час).

Уже в Советском Союзе барк «Крузенштерн» под командованием капитанов П. В. Власова и Н. Т. Шульги совершал плавания из Балтийского моря в Чёрное море.

Технические данные

• Спуск на воду: 23 июня 1926 под именем Padua (Падуя), как последний четырёхмачтовый барк серии Flying-P-Liner
• Верфь: Johann C. Tecklenborg в Везермюнде (Бремерхафен)
• Заводской номер: S.408
• Пароходство: Ф. Лайеш, серия «Летучий П-Лайнер»
• Длина габаритная: 114,50 м
• Ширина габаритная: 14,04 м
• Осадка по летнюю ватерлинию: 6,27 м
• Высота борта: 8,48 м
• Площадь парусов: 3400 м²
• Высота мачты: 55 м над палубой
• Мощность двух двигателей: 1472 кВт
• Скорость на парусах: 17 узлов
• Скорость на двигателях: 15,2 узлов
• Количество палуб: 2
• Количество переборок: 7
• Экипаж: 70 человек
• Количество курсантов: 203 человека
• Главный двигатель (к-во*кВт, марка): 2*736, 8NVD 48A-2U
• Гребное устройство (к-во*тип): 2*Винт фиксированного шага, цельнолитой, четырёхлопастной
• Рулевое устройство: перо руля
• Вспомогательный дизель-генератор (к-во*марка): 4*MAN Nutzfahrzeuge AG, D 2866 LXE 30, выходная мощность ограничена 135 кВт из-за особенностей выхлопного тракта, установлены в 2*2005 и в 2*2009 годах

Как и для чего был построен самый знаменитый 90-летний российский парусник

Четырехмачтовый барк, построенный в Бремерхафене (Гестемюнде) и спущенный на воду в 1926 году с именем «Падуя», но уже 70 лет известный всему миру, как «Крузенштерн» - парусник уникальный. Не хочется употреблять набившее оскомину слово «легендарный», потому что никаких легенд и вымыслов о судне сегодня практически не существует, а на почти все вопросы рано или поздно находятся ответы. Есть неопровержимые факты, документы и реальность, да и стальной гигант – более, чем осязаемый объект, о жизни и работе которого в 20-м веке не могло не остаться следов и свидетельств. Так что – никаких тайн – кроме одной.

Главная магия этого необыкновенного судна, а оно действительно необыкновенное – это его люди. Именно люди подарили барку, при постройке ничем не отличающемуся от своих собратьев, сначала вторую жизнь, а потом продлили ее почти не видимой нам перспективы.

Так случилось, что этому паруснику всегда очень везло на людей, которые с ним работали. Об этом не раз говорил и капитан Геннадий Васильевич Коломенский, проработавший на судне в разных должностях более 45 лет, отмечая, что «какими бы разными не были те, от кого зависела судьба и работа парусника, всегда главное было – это работа на имидж и благо самого судна». А появился барк во времена очень жесткие: и к людям, и к судам. Но, справедливости ради, надо сказать, что сначала «Падуе», а потом «Крузенштерну» всегда везло.

Итак, 1926-й, Германия. Социальная нестабильность, высокая безработица, голод, бедность, попытки политических переворотов и беспорядки. И общее гнетущее настроение после проигранной войны и унизительного Версальского договора. Судоходная компания Лайеша, уже обладавшая эскадрой грузовых стальных парусников, принимает решение строить еще один винджаммер. Причем строить его без двигателя, что в 1926-м году с конструктивной точки зрения уже было спорно. Даже сами Лайеши с 1922 года уже начали строить суда с паровой машиной. Ставка на большую грузоподъемность огромных парусников тоже не была беспредельной – находить такие партии грузов на один рейс – задача для фрахта очень непростая.

Название барка

Явной и понятной всем экономической перспективы, обеспечивающей рентабельность постройки такого судна, тоже не было, по крайней мере, вслух о ней говорить было не принято. Это сейчас, почти век спустя, немцы открыто говорят – причина и повод для постройки таких больших грузовых судов, как винджаммеры, разумеется, – доставка селитры (это общее название для минералов, содержащих металлы щелочных металлов, прежде всего - сырье для производства промышленных взрывчатых веществ и только потом – применение в качестве азотного удобрения в сельском хозяйстве).

Европа, и Германия в частности, после Первой Мировой войны стремилась наверстать производство динамита, чтобы пополнить опустошенные войной арсеналы, а спрос на чилийскую селитру был высокий. И хотя еще в 1917-м году немецкие химики синтезировали искусственный аммиак, коммерсанты понимали, что на этом грузе можно пока устойчиво зарабатывать. Так и получилось – через десять лет, с индустриальным развитием европейских химических заводов, потребность в селитре начала стремительно падать. Так что отчасти именно парусники готовили Вторую Мировую войну, и как бы это ни было прискорбно признать, совсем мирных грузовых парусников в 20-м веке, наверное, не было в принципе. Достаточно просмотреть состав грузов винджаммеров 20-30-х годов: в Европу возили селитру, в Южную Америку – динамит.

Комплектование экипажей больших грузовиков – тоже реальная проблема: условия работы тяжелые, а рейсы длительные и сложные – квалифицированных моряков не заманить. Похоже, что Лайеши делали ставку на эффективный менеджмент – что удалось - и стабильное поступление оплаты кадетов за прохождение практики. С конца 19-го века в Германии получить диплом профессионального моряка можно было только при наличии 24-хмесячного плавательного ценза, и 12-тимесячного - именно на парусном судне.

Конечно, сыграла роль предпринимательская одаренность Лайешей, их заточенность на прогрессивную организацию ведения семейного бизнеса, смелое внедрение научных достижений в судоходстве и метеорологии. Но скорее всего, сумма небольших, а иногда и спорных преимуществ, обеспечила неожиданный результат и успех.

Нельзя отрицать и то, что во времена постройки «Падуи» Германия начинала оспаривать приоритет англичан на океанских маршрутах. Самолюбивые немцы, униженные военными и политическими поражениями первой четверти 20-го века, видели в строительстве винджаммеров не только экономическую выгоду, но и возможность утвердить свой национальный престиж. Да и кайзеровское правительство всячески поощряло такие устремления даже под действием экономических ограничений судостроения, справедливо полагая, что коммерческий флот даст шанс реанимировать экономику, а моряки станут отличным резервом для восстановления быстро развивавшегося военного флота.

И немцы этот шанс не упустили: к 1913 году германский стальной парусный флот обогнал английский - если не количественно, то качественно. Гамбургские и бременские “капгорнеры” совершали рейсы из Европы в Южную Америку быстрее, чем английские - несмотря на то, что зачастую они имели меньшую численность экипажа. Невозможно было не признать, что у немцев работали лучшие суда и отличные капитаны. И как это ни печально для англичан, но до сих пор сами понятия “винджаммер” и “капгорнер” прежде всего ассоциируются с германскими парусниками, и в первую очередь - с судами Фердинанда Лайеша (1801-1887), навечно оставшимися в истории как знаменитые “Летающие П”.

Взяв за основу наиболее успешный проект уже построенного парусника, Лайеши 23 июня 1926 года спускают на воду свое очередное детище с именем «Падуя». Скорее всего, прообразом новостроя был построенный в 1902 году «Пангани», в конструкцию которого внесли небольшие изменения. Наверное, и хорошо, что тогда никто не знал, что это рождение последнего классического винджаммера, закончившего прибавление в семействе, насчитывающем, как принято считать, 16 однотипных парусников. Компания владела всего 135 парусными судами, в 1925-м их осталось 33, в 1935 - шесть (ставка делалась на самые крупные), а перед войной у Лайешей остались лишь два, самых новых.

Конструкция судна и его история

Первые годы работы «Падуя» особыми достижениями и рекордами не отличалась – это была младшая сестра в парусном семействе, и, глядя на старших, было чему поучиться. Уже бороздили океаны Лайешевские «Плацилла», «Писагуа», «Памир», «Пассат», «Парма», «Пекин», «Пейхо» и «Пиннас», «Пола», «Привалл» и другие. Эти суда стабильно демонстрировали все реальные достижения крупных грузовых парусников - и в мореходном качестве, и в экономическом.

Так и напрашивается человеческая аллегория: этой младшенькой судьба уготовила особую, несравнимую с собратьями по компании жизнь. «Падуе», как видно сегодня, по прошествии девяти десятков лет, пришлось пройти вселенские бури и невзгоды: пережить разруху и реальную угрозу уничтожения, многократное клеймо бесперспективности, снести унижения смены флага и переименования. Как девушка, выданная черствыми родителями на чужбину замуж, сменившая язык, традиции, уклад жизни, капитально перелицованная и перестроенная, с новым именем она не только выжила, но со временем обрела силу и стать, и по сей день нет-нет, да и показывает свой неимоверный темперамент и характер. Чем не урок для людей?

Конечно, сегодня барк, после многочисленных перестроек, значительно отличается от того, что открывалось взору на него в 1926 году. Но современный экипаж всегда подчеркивает, что главное на судне – корпус, рангоут, комплектность парусного вооружения и принципы его работы уже более 70 лет – после восстановительных ремонтов 40-70-х годов 20-го века – остаются неприкасаемыми и аутентичными.

Оставим технические характеристики и детали судостроителям, конструкторам и специалистам. «Крузенштерн» – уникальное, выдающееся достижение судостроения, судоремонта и чрезвычайно интенсивной для возраста судна эксплуатации. В полной мере изучить этот феномен еще только предстоит. «Крузенштерн» – это продолжающий работу в море настоящий музейный экспонат из храма инженерного искусства, и как у любого шедевра, познание его деталей не изменит общего впечатления. Возможно, только усилит его.

Часто на судне можно услышать, и уже несколько поколений моряков трепетно передают эту неофициальную информацию, как эстафету, что крупповская сталь, из которой набраны «родные» корпус и обшивка, шпангоуты, киль и ахтерштевень, была заготовлена для строительства немецкого эсминца еще после Первой Мировой войны. Этим, будто бы, и объясняется отменное качество корпуса, обеспечившее судну долголетие. Так оно или нет, неизвестно, но история распорядилась по-своему: барк уже сменил несколько профессий – поработал и грузовиком, и исследователем, и военным, и уже полвека (!) продолжает трудиться гражданским наставником.

Итак, общие сведения: корпус барка стальной, построен по классу и правилам Германского Ллойда. Система набора - поперечная, шпация составляет 635 мм (в носовой части -610 мм). Толщина обшивки - до 13 мм; сорт металла (согласно проведенным уже в СССР анализам) соответствует стали «марки 3». Водонепроницаемых переборок 7; они расположены на 8, 22, 42, 74, 86, 122 и 135-м шпангоутах (нумерация шпангоутов на немецких судах ведется с кормы в нос).

Как все Лайешевские четырехмачтовики, по архитектуре судно при постройке было трехостровное, двухпалубное. В средней надстройке располагались помещения постоянного экипажа, кают-компания и камбуз, в кормовой - кубрики для кадетов, в носовой - кладовые и технические помещения. На средней надстройке позади штурвала имелась деревянная штурманская рубка. Твиндек и главная палуба, полубак, ют и средняя палуба состояли из стальных пластин, наложенных друг на друга внахлест, и закреплены клепками. Деревянные покрытия были выполнены из прочной тиковой древесины, а также из сердцевины пихты и болотной сосны.

Рангоут:м ачты стальные, склепаны внахлест двухрядными швами, по стыкам - трехрядными. Фок- и обе грот-мачты выполнены в одно целое со стеньгами. На каждой мачте (кроме бизани) установлено по одному несъемному марсу и салингу. Углы наклона мачт в корму составляют 3° для фок-мачты, 4° для 1-й грот-мачты, 5° для 2-й грот-мачты и 5,5° – для бизань-мачты. Максимальный диаметр мачт 760 - 840 мм, но высота самих мачт от оригинала изменилась, и даже теперь на судне периодически проводятся конструктивные работы, позволяющие решать современные задачи. Так, в 2015 году верхние части фока и 1-го грота переоборудованы в подъемные, что позволяет почти на 2 метра снижать высоту и проходить под современными неразводными мостами или экономить на сопровождении дорогостоящего буксира (например, в Босфоре). Это сегодня мачты имеют высоту до 56 метров, а при постройке было так: фок – 53,2 м, 1-й грот – 54 м, 2-й грот – 52,4 м, а бизань-мачта – 44,8 м.

Все реи, гики и флагштоки - стальные, за исключением деревянного флагштока на бизань-мачте. Нижние три ряда реев клепаные, верхние - из цельнотянутых труб. Длина нижних реев вместе с ноками достигала 29,9 м. Конструкция бушприта аналогична мачтам, его максимальный диаметр составлял 700 мм, длина- 14,1 м от носового перпендикуляра.

Такелаж барка - пеньковый, ванты и фордуны были покрыты тиром (специальным составом черного цвета). В небольшом количестве, как и сейчас, применялись стальной трос и цепи. Блоки преимущественно деревянные. На вантах вместо выбленок крепились деревянные перекладины - балясины.

Такелажные механизмы включали в себя 3 брасовые, 3 самотормозящиеся марса-фальные, 3 марса-фальные и брам-фальные лебедки, а также 6 двухзаходных ручных шпилей. Наиболее сложные из них - брасовые лебедки для обрасопки реев при сменах галса судна: они имели по три пары конических барабанов, и при навивке снастей одного борта с парного барабана на такую же величину сматывались снасти другого борта. Кроме того, на “Падуе” устанавливались более простые фальшбортные лебедки для шкотов и галсов нижних парусов. Все перечисленные механизмы имели ручной привод: паровых машин на судне не было.

Паруса изготавливались из парусины “капгорновского” стандарта (весом 1 кг/м2). Общая площадь всех 32 парусов - 3800 м2. Хотя на весьма точной модели барка “Падуя”, хранящейся в Морском музее города Бремерхафена, имеется 34 паруса: между фок-мачтой, 1-й и 2-й грот-мачтами установлено по 3 стакселя вместо двух на чертежах. Фотографии “Падуи” с полностью поставленными парусами тоже не могут быть однозначным доказательством, поэтому неясно, были эти два верхних стакселя в действительности, или нет.

Рулевой привод - ручной, типичный для больших винджаммеров прошлого века. Основной рулевой пост располагался на спардеке перед штурманской рубкой и состоял из двух насаженных на один вал штурвалов, изготовленных из тикового дерева. На юте был установлен запасной пост с приводом Дэвиса. Управление баллером руля осуществлялось с помощью штуртроса, пропущенного в специальных трубах вдоль всей верхней палубы судна. Перо руля - параболической формы.

Я корное устройство включало в себя два становых адмиралтейских якоря весом по 3,25 т с якорь-цепями калибра 57 мм и длиной по 250 м. Якоря убирались на палубу полубака кат-балкой и кат-талями и крепились аналогично тому, как это делалось на старинных парусниках - с помощью пертулиней и рустовов. Между клюзами и брашпилем установлены два винтовых цепных стопора.

Носовые ходовые огни, установленные на полубаке в специальных башенках (производитель - фирма Текленборга - именовала их “маяками”), по традиции имели масляные либо керосиновые лампы.

Для сегодняшних моряков небезинтересно узнать, что в 1926 году были оборудованы кубрики кадетов на 40-50 мест, а матросы жили в 12-местных помещениях: стандартная численность постоянного экипажа насчитывала 28-32 человек. Поскольку судно в значительной степени изменило конструкцию и вид вследствие многократных перестроек, сегодня приблизительно представить, как выглядели жилые и рабочие каюты, можно, посетив «сестер» по семейству: «Пассат» в Травемюнде (Любек) и «Пекин» в Нью-Йорке (оба -1911-го года постройки).

На паруснике было пять спасательных шлюпок – четыре 7-ми метровых и одна капитанская (дежурная), более 6-ти метров длиной.

Поскольку холодильных камер в те времена на судах не существовало (просто непостижимо, как изменился быт человека за неполный век!), для обеспечения экипажа в рейсе мясом и молоком в море отправлялось целое стадо живности: на барке был оборудован курятник (на рострах юта) и свинарник (под полубаком). Для борьбы с мышами и крысами имелись также на борту кошки и собаки. Водоотливная и балластная системы судна оснащались помпами с ручным приводом.

“Падуя” вошла в историю тем, что оказалась последним крупным парусником, построенным без вспомогательного двигателя. Все ее последователи уже были парусно-моторными судами и использовались только в качестве учебных.

Хорошо знаешь историю географических открытий?

Проверь себя

Начать тест

Ваш ответ:

Правильный ответ:

Ваш резульат: {{SCORE_CORRECT}} из {{SCORE_TOTAL}}

Ваши ответы

Иван Фёдорович Крузенштерн — биография знаменитого российского адмирала

Крузенштерн родился 8 ноября 1770 года в семье немецкого дворянского рода Крузенштернов (основоположником рода в России стал прадед Ивана, Филипп Крузиус), отец был судьей. Когда исполнилось 12 лет, юный поступил в церковную школу, где проучился два года, а после этого поступил в Морской кадетский корпус. Учёбу он закончил в 1788 году в связи с началом войны России со Швецией.

В жизни Ивана Федоровича присутствует множество интересных фактов, например известно, что он занимался спортом даже у себя на корабле (ежедневно упражнялся с 2-х пудовыми гирями), очень любил животных и один из его любимцев плавал всегда с ним. Это был спаниель, и поговаривают, что перед каждым выходом из порта команда трепала собаку за длинные уши – люди были убеждены, что после этого «обряда» плавание должно пройти успешно. И на самом деле оно так и было. Так же небезызвестный кот Матроскин (из мультфильма «Простоквашино») утверждал, что под командованием Крузенштерна плавала его бабушка, а минутой позже адмирала и вовсе перепутали с Дедом Морозом. А еще адмирал Иван Федорович Крузенштерн — человек и пароход!

Со старту службы на флоте, был предписан на линейный корабль «Мстислав», на котором Крузенштерн в 1788 году дрался в Гогландском сражении , а через год проявил себя в Эландском бою. А ещё через год, в 1790 году, он был повышен в чине до звания лейтенанта за ряд важных побед в морских боях этого года.

А тем временем в мире…

Рождается Иван Федорович Крузенштерн

Патрасское сражение между Российской и Османской империй

Самое интересное для Вас!

В 1793 году Крузенштерн вместе со своим будущим напарником по кругосветному путешествию Юрием Лисянским был отправлен в Англию, где и пробыл 6 лет. На службе у английского Короля он успел повоевать с французами, побывать у берегов обеих Американских континентов и в Африке. Во время этих дальних плаваний он тщательно изучал маршруты, искал выход российских кораблей в ост-индские воды и присматривался к морским путям для торговли с Китаем.

По прибытию к себе на родину, в 1799 году, Крузенштерн явился в Петербург к Александру I и попросил разрешение на проведение экспедиции, для более детального изучения маршрутов, которые были пройдены на английских кораблях. Но государь отказал в спонсорстве данного мероприятия, затянув первое русское кругосветное путешествие на 3 года. Но в 1802 году Российско-Американская компания (РАК) выступила с похожими предложениями, и император утвердил компанию, во главе которой поставил Ивана Федоровича Крузенштерна, и таким образом он стал капитаном первой русской кругосветной экспедиции .

7 августа 1803 года два шлюпа «Надежда» (командир корабля Иван Крузенштерн) и «Нева» (командир корабля Юрий Лисянский) под аплодисменты толпы провожающих отплыли с Кронштадта. После возвращения в 1806 году Иван Федорович в подробностях описал ход экспедиции и представил уникальные карты. К слову говоря, современный парусный фрегат Надежда назван в честь вышеупомянутого шлюпа. В 1811 году он был назначен инспектором Морского кадетского корпуса, а через 16 лет стал его директором. Но в этом временном промежутке Крузенштерном был создан так называемый «Атлас Южного моря», который включал в себя множество гидрографических записей. Морской кадетский корпус, за время правления Ивана Федоровича, получил невероятное количество новой литературы, был значительно расширен музей и введен ряд новых и актуальных дисциплин. Умер он 12 августа 1846 году, похоронен в Таллинне (Домской собор). А спустя 27 лет, в 1873 году, в Петербурге напротив Морского кадетского корпуса Ивану Федоровичу Крузенштерну был установлен памятник.

Четырёхмачтовый учебный парусник Крузенштерн

Известный четырехмачтовый барк Крузенштерн на данный момент является учебным парусным судном, назван в честь знаменитого мореплавателя Ивана Крузенштерна. Базируется в Калининграде. Срок службы барка на данный момент насчитывает уже свыше 85 лет.

«Крузенштерн» спущен на воду 1926 года в немецком городе Бремен. Заказчиком была компания Фердинанда Лайеша, ей требовались новые корабли для Капгорновской линии. Первое имя барку придумала дочка судовладельца, которая назвала его «Padua». В те времена существовала традиция, что названия кораблей, построенных для компании Лайеша, придумывали женщины из семьи судостроителя, и эти имена обязательно должны были начинаться на «P».

В первое плавание «Падуа» отправилась под командованием Карла Шуберга. Барк мог нагрузить на себя груз весом до 4100 тонн, при этом максимальная скорость достигала 14 узлов. Парусное вооружение состояло из 31 паруса, общая площадь которых равнялась 3500 квадратных метров. Полное водоизмещение парусника 6000 тонн. В первые 15 лет своего существования барк совершил 17 рейсов, большая часть из которых была трансокеанской.

Самое интересное для Вас!

Корабль стал достоянием СССР после окончания Второй мировой войны. В 1946 году между странами-победителями были поделены морские трофеи Германии, в следствии чего на корабле было поднято военно-морское знамя Союза. И сразу после этого судно получило новое имя «Крузенштерн». А в начале 1959 года барку «Крузенштерну» пришлось пережить капитальный ремонт на одной из российских верфей.

За время пребывания под знаменем СССР барк выполнил ряд успешных исследований в районе Атлантического океана, при этом выполняя ещё одну полезную задачу, заключающуюся в обучении молодых моряков. С 1972 по 1983 года на «Крузенштерне» регулярно менялись капитаны, которых в общей сложности насчитывалось 7 человек. В 1983 году командование Балтийского флота передало барк компании «Эстрыбпром», которая занималась рыбным промыслом, таким образом центром дислокации корабля стал порт Таллина. И только в первой половине 1991 года барк «Крузенштерн» был передан инженерному морскому училищу города Калининграда.

В наше время барк используется в учебных целях. Он часто принимает участия в различных регатах, так в 1992 году «Крузенштерн» стал чемпионом по прохождению пути от Бостона до Ливерпуля, реализовав при этом отличный скоростной потенциал – максимальная скорость доходила до 17,8 узлов.

Барк Крузенштерн: длительная навигация 2014

Легендарный барк Крузенштерн никогда не стоит у причала долго. Уже которое десятилетие подряд он выполняет трудную работу, выполняя роль площадки для обучения будущих моряков.

В этом году парусник совершил 3 больших рейса, отправившись из Калининграда еще 25 декабря 2013, и вернувшись в порт только сейчас, 3 октября 2014. Парусный барк «Крузенштерн» провел в морской экспедиции целых 283 дня. За это время он успешно прошел 22 тысячи 652 морские мили, посетив порты Германии, Франции, Марокко, Италии, Болгарии, Греции, Испании, Бельгии. В общей сложности корабль посетил два десятка портов в 15 государствах.

За время походов судно успело побывать в олимпийском Сочи, а также приняло участие в военно-морском параде на честь Дня Победы, проводившемся в Севастополе.

В ходе навигации 2014 года на «Крузенштерне» имели возможность пройти обучение более 360 курсантов различных российских и зарубежных учебных заведений.

Первый рейс: Калининград-Сочи (25.12.2013-25.02.2014)

Подготовка к навигации этого года началась необычно – с обширной школьной экскурсии. 24 декабря 2013, за день до отплытия, барк посетили калининградские шестиклассники, которым была дана возможность изучить этот гордый корабль вдоль и поперек. Ну а уже 25 декабря, после торжественного построения у 24-го причала Калининградского морского рыбного порта, парусник отправился в путь.

Маршрут первого рейса – Калининград-Сочи. В конечном порту «Крузенштерн» должен был стоять во время проведения Олимпийских и Параолимпийских игр. Ну а первым портом, в который зашел корабль в эту навигацию, стал немецкий Бремерхафен, где курсанты с экипажем (без малого 200 человек) встретили Новый год.

Следующая остановка была уже в теплом Марокко – в порту города Танжер. Здесь курсанты смогли немного отдохнуть и изучить новую для себя культуру через экскурсии по местному рынку, мечетям и музеям. Перед Сочи корабль ждали еще 2 стоянки – в итальянском Бари и греческих Патрах, после чего он взял курс на российские, сочинские берега.

В Сочи «Крузенштерн» ошвартовался строго по графику – утром 6 февраля. Здесь корабль простоял до 25 февраля, выполняя почетную миссию достопримечательности, а 50 из 113 курсантов, прошедших специальную подготовку и получивших соответствующие сертификаты, работали волонтерами на Олимпиаде.

С завершением Олимпийских игр главная миссия «Крузенштерна» этого года была завершена, и он приступил к выполнению других задач.

Второй рейс: Сочи-Сочи (26.02.2014-17.05.2014)

Второй рейс проходил между портами Черного и Средиземного морей, и был еще больше насыщен различными мероприятиями.

Из Сочи барк в этот раз отправился в марокканский Агадир, далее посетил французский Сэт и прибыл в болгарскую Варну. Там «Крузенштерн» присутствовал на церемонии открытия регаты SCF Black Sea Tall Ships Regatta 2014, впервые проводившейся в Черном море. Кроме того, барк и сам стал участником Черноморской регаты STI, которую впервые принимали и российские порты Новороссийск и Сочи. Помимо «Крузенштерна» Россию на ней представляли Владивостокский парусник Надежда и учебные суда класса «А» — парусник Мир , а так же всемирно известный парусник Седов . Всего в гонке приняли участие 50 гонщиков из двух десятков стран. Колоритными участниками были пакистанское и нидерландское суда.

В перерыве между этапами регаты, «Крузенштерн» принял участие в важнейшем мероприятии данного рейса – праздничном военно-морском параде в Севастополе в честь Дня Победы, после чего, 17 мая, снова вернулся в Сочи.

Третий рейс: Сочи-Калининград (18.05.2014-3.10.2014)

Последний в текущем году третий рейс – это возвращение их Сочи домой. За этот переход Крузенштерн, как и его экипаж с новыми курсантами, прошел и через общие радости, и через тревоги, что сделало поход еще более ценным для приобретения важного морского опыта молодежью.

Из Сочи парусник отправился 18 мая во Францию, посетив Канны и Гавр. Уже в июле корабль швартовался в немецких портах Бремерхафен и Киль. Следующим портом посещения стал голландский Харлинген, после которого «Крузенштерн» отправился в норвежские города Фредрик-Штадт и Берген.

А вот дальше, в результате неприятного инцидента, парусник резко стал повышенным объектом внимания СМИ– после посещения датского порта Эсберг, при выходе из него, парусный великан случайно потопил буксир Diver Master, что в последствии, якобы, вылилось в отказ Крузенштерна от участия в английской регате . Это рейдовое судно должно было помогать российскому четырехмачтовику покинуть акваторию Эсберга, но команда буксира не сумела вовремя отдать концы, из-за чего «Крузенштерн» завалил его на левый борт и затянул под воду. Команда, к счастью, не пострадала, а администрация порта к россиянам претензий не предъявила, так что «Крузенштерн» продолжил плавание в немецкий Росток.

Из Германии наш парусник перебрался в польский порт Гдыня, а дальше сделал еще один переход в британский Фалмут. Именно во время стоянки в этом городе, 29 августа, курсанты «Крузенштерна» отмечали День тельняшки. С самого утра по судовой трансляции объявили необычную форму одежды – парадные брюки и тельняшка. В этот день все на корабле были одеты именно так, так же была торжественная церемония, концерт и лекции, касающиеся истории и значения тельняшки на российском флоте.

Уже 16 сентября «Крузенштерн» вошел в пролив Ла-Манш, направляясь в бельгийский порт Зеебрюгге. Именно в этот день экипаж получил неожиданное развлечение – был объявлен пельменный аврал. Это старая традиция данного корабля, по которой один день каждого осеннего рейса весь экипаж посвящает лепке пельменей. В забаве приняли участие 172 человека, которые в две смены умудрились слепить целых 9097 штук. Правда, сделать запас не удалось, поскольку большая часть приготовленного была съедена в этот же вечер.

После пельменей и посещения Зеебрюгге, парусник взял курс на последний перед возвращением домой порт – польский порт Щецин, в который корабль зашел 26 сентября. Здесь моряки поучаствовали в церемонии торжественного возложения венков к мемориалу «Тем, кто не вернулся с моря». После кратковременного отдыха, 28 сентября «Крузенштерн» покинул Щецин.

(1 оценок, среднее: 5,00 из 5 )
Для того чтобы оценить запись, вы должны быть зарегистрированным пользователем сайта.

Мне известно, что экипажи этих судов не очень любят взаимного сравнения. Особенно и прежде всего на "Крузенштерне". Но, написав с десяток подробных постов про "Седов" и побывав на "Крузенштерне" я не могу не сравнить эти два прославленных барка сегодня принадлежащих разным ВУЗам, но одномуведомству Росрыболовству. Тем более, с точки зрения обывателя на берегу, суда эти очень схожи - и по внешнему виду, и по истории, и по целевому назначению. Но, на самом деле схожего в них, пожалуй меньше, чем отличия.
Давайте разберёмся.

Начать придётся с истории, потому что она определила многие отличия.
"Крузенштерн"
Построен был под название "Падуя" на верфи «Иоганн Текленборг» в Бремерхафен (Северное море) летом 1926 года . Верфь специализировалась на выпуске парусников и "Падуя" оказалась предпоследним судном которое было здесь построено - век парусников уже подошёл к концу и "Иоган Текленборг" обанкротившись закрылся через 2 года - сейчас этой верфи нет. Кроме "Падуи" верфь выпустила большое количество самых разных судов включая и 5-мачтовые барки и "Падуя" на тот момент не была оригинальна, а являлась последним парусником серии "Flying-P-Liner" (Летучий П-Лайнер»). Это были однотипные суда компании Ф. "Лайеш" (F. Laeisz). "Падуей" нарекла судно дочка судовладельца согласно условию, что первая буква должна быть "П" (другие суда так же называли на свой вкус женщины из семейства Эрика Ф. Лайеша). "Памиром", упоминавшиеся в "Истории с "Седовым" тоже был из этой серии и именно по-этому белоснежный "Седов" кинематографисты в 2004 году перекрасили в чёрно-белый цвет (почему не взяли для съёмок "Крузенштерн" не ясно). До ВМВ "Памир" благополучно проработал на дальних линиях сухогрузом ввозя селитру, муку и т.п. Во время Войны прослужила баржей.
"Падуя" была построена без двигателя.

"Седов"
Барк был заложен на верфи "Германия" (Germaniawerft) входившей в концерн Круппа под названием "Магдалена Виннен II" (Magdalene Vinnen II) весной 1921 года в Киле (Балтийское море). Это была крупная военно-морская верфь, но, после проигранной ПМВ, в силу положений Версальского договора запрещающего выпуск военной продукции, верфь временно перешла на выпуск яхт и парусников. Сейчас этой верфи тоже нет - её разбомбили уже после окончания ВМВ как военное предприятие Рейха. "Магдалена Виннен II" несерийное судно . Маглалена Виннен (Лени) это супруга судовладельца - все свои суда он называл именами родственников. Первоначально эксплуатировалось так же как сухогруз на трансокеанских линиях, но в 1936 году заказчик постройки «Ф.А. Виннен & Ко» обанкротился и судно перешло к «Норддойчер Ллойд», которая изменила название на "Командор Йонсен" и несколько поменяла целевое назначение парусника - теперь это было учебно-торговое судно. Во время Войны совершало несколько походов по военной Балтике, но в целом тоже активно не использовалось, больше служила баржей.
"Магдалене Виннен II" изначальна была спроектирована и построено, как судно с ДВС - дизель 400 л.с.
2

Послевоенное время.
"Крузенштерн"
В январе 1946 года на «Падуе» был поднят советский военно-морской флаг, а в феврале судно получило название «Крузенштерн». Капитальный ремонт прошёл в Кронштадте с 1959-1961 год и судно стало учебно-экспедиционно-океанографическим. 5 лет в Атлантике продолжался этот период. В 1967 году судно передали Рыбпрому в Ригу. С 1968-1972 год очередной ремонт в Кронштадте. В 1983 году сменился порт приписки на Таллин, а в 1991 году Калининград, что оказалось очень-кстати - СССР распадётся уже в том году.

"Седов"
В принципе всё то же самое, только "Крузенштерн" чуть опережал по времени "Седов".
Важное отличие в том, что "Седов" реконструировался после "Крузенштерна" с учётом опыта и ошибок полученных ранее. Реконструкция же "Крузенштерна" это же была вообще уникальная операция опыта не было никакого. Возможно по-этому высота помещений на верхней палубе (где располагается основные каюты) на "Седове" ощутимо выше.
Подробнее про здесь -
3

Краткие тактико-технические характеристики Крузенштерн/Седов
Длина по верхней палубе, метров - 114,5/117,5
Ширина, метров - 14/14,66
Осадка, метров - 7/7,52
Водоизмещение, тонн - 5805/7320
Высота борта, метров - 8,48/8,5
Площадь парусов, м² - 3400/4195
Высота мачты над палубой, метров - 55/58

Окраска корпуса с 2004 года совпадает - черно-белая. Рангоут как видно на "Крузенштерне" жёлтый, а на "Седове" красно-оранжевый. Это можно считать "фирменными цветами".
4

На "Крузенштерне" так же 5 палуб и 7 переборок. Только палуба бака, здесь называется шлюпочной и она намного длиннее, доходит почти до юта (носа). В статье про Историю Седова есть картинка, как эволюционировали размеры этой палубе с годами - изначально на "Седове" она была совсем короткой. Не знаю когда на "Крузенштерне" появился такой длинный бак. Помимо визуальных отличий, это важно ещё и потому, что именно под этой палубой, на Главной, находятся основные жилые и общественные помещения судна, а значит их площадь на "Крузенштерне" заметно больше.
Если встать вот на эту лесенку (чуть правее центра снимка) на "Седове" то откроется взору совсем другая картина -
5

Вид с ходового мостика на корму.
6

Впрочем, самые важные, по существу, отличия связаны с управлением барка - руль и штурманская. На "Крузенштерне" установили "авторулевого" и это отразилось на многом. Рулевой пост со штурвалами на "Крузенштерне" не настоящий, бутафорский, липовый! Штуртросы демонтированы. Его оставили только как "место рядом с которым все фотографируются". Увы.
7


8

Обратите внимание ещё, как близко от штурманской рубке расположен штурвал. Когда он был настоящим рулить можно было только находясь сбоку от него.
9

Аварийный рулевой пост находится не в румпельном отделении на главной палубе, а снаружи на шлюпочной палубе, а позади него находится вот такой вот "гроб".
10

Внутри рулевой механизм.
11

Румпельное отделение, тоже на Главной палубе на "Крузенштерне" тоже есть, но сравнивать из из-за наличия авторулевого бессмысленное занятие.
12

Нос судна, палуба юта, одинаковая на обоих парусниках. Здесь всё так же: бушприт и механизм для спуска и крепления якорей, якорный кран. кнехты для швартовки.
13


Турбонау руфит барк.
На колоколе есть прежнее наименование барка Padija и это верно - колокола же не меняются. Но, вот почему на "Седове" нет исторических названий не понятно
14

Под палубой юта тоже всё очень похоже: туалеты, складские и брашпиль - якорная лебёдка. Брашпиль несколько иного вида, но характеристики якорного хозяйства схожи - те же 200 метров цепи позволяющие вставать на якорь на глубинах до 70 метров.
15

Здесь же висит ремкомплект для паруса "Кольчужный". На "Седове" такого не было.
16

Те, кто читал знает историю про Arc de Triomphe
17

Внезапно кухня - камбуз. Камбуз здесь так же расположен на верхней палубе, но имеет световой люк на шлюпочную палубу.
18

Помню, как фотографирование камбуза на "Седове" мне далось почти с боем, а тут - просунул фотоаппарат и снимай! И аромат по палубе распространяется соответствующий.
19

Кормят похоже так же. Время приёма пищи такое же с 4 часовым интервалом: 07:30, 11:30, 15:30, 19:30.
Столовая экипажа расположена рядом с камбузом и буфетом, столовая курсантов так же на один уровень ниже - на Нижней палубе. Отличие в том, что есть отдельная столовая для инопрактикантов. Но, важное отличие в том, что все эти помещения на "Крузенштерне" расположены ближе к носу судна, че на "Седове", а инопрактикантская столовая вообще чуть ли не под ютом. А ведь чем ближе к центру, тем меньше амплитуда качки, тем меньше раскачивает - для готовки и еды это важно. Допускаю, что более удачное расположение этих помещения на "Седове" есть следствие учёта ошибок обнаруженных при реконструкции "Крузенштерна".
20

Штурманская рубка заметно просторней, Но, возможно площадь не сильно отличается, просто на "Седове" в центре стоит большой навигационный стол который всё загораживает. Оснащение примерно тоже - экран слева это монитор радиолокатора. Отсюда так же есть выход на верх на штурманский (ходовой) мостик.
21

Ну и сама ходовая рубка это, конечно, кабина звездолёта после "Седова". Просторная, с авторулевым и пультом управления силовой установки.
22

Рулением барком происходит с помощью небольшого "руля", тогда как на "Седове" на Мостике только контролируют курс и отдают приказы по его изменению, корректировке.
23

Справа блок с рациями, GPS-навигатор SAAB, монитор данных АИС (AIS) - той самой, что отображается на сайте Маринатрафик http://www.marinetraffic.com/ , "панель аллармов" ("черного" ящика).
24

Над рулевым колесом блок навигации - электронный компас, аксиометр - стрелочный указатель показывающий отклонение руля от продольной оси, "спидометр".
25

Правее рукоятка машинного телеграфа и блок управления дизелями. На "Седове" это всё расположено на улице, снаружи ходовой рубки.
26

Погасший монитор слева это экран радиолокатора, далее монитор компьютера, на который сейчас выведена навигационная карта.
27

В левой части приборной панели так де комп (видно, что она Винде) и экран радиолокатора.
28

Пульт управления радиолокатором.Подробнее про контрольно-измерительные приборы сотрите в статье
29

Вид со штурманского мостика вперёд.
30

Штурманский мостик открытая часть. В центре так же расположена буссоль - компас с линейкой и устройством для определения азимута.
30

Тот же вид с противоположной стороны. на Седове сделано с крыла мостика- оцените разницу в размерах и мостика и ходовой рубки.
31

В середине Мостика расположен ярко красный "черный ящик". Очевидно, потому что это одна из верхних точек на корпусе и при затоплении его легко можно будет обнаружить и достать. "Ящик" не само-всплывающий в данном случае. На "Седове" я такого не видел - на мостике был аварийный буй, но сбоку и неяркий.
32

Важно, что на крыльях мостика - обеих есть по посту с машинным телеграфом. Капитану "Седова" во время швартовки, например, приходится кричать с крыла приказания, здесь же можно сделать всё на месте.
33

Теперь спустимся в машинное отделение.
34

Принципиальное отличие в том, что на "Крузенштерне" 2 дизеля, а не один. Но общая мощность одинаковая.Напомню, что на "Седове" установлен с 1986 года) финский дизель "Wärtsilä" 8L20 - в цилиндров диаметром по 20 см 2100 л.с .. На "Крузенштерне" немецкие дизеля 8NVD 48A-2U - 8 цилиндров диаметром 32 см, и ходом поршня в 48 см. Дважды по 750 кВт это примерно 2000 "лошадей".
35

Машинное помещение здесь просторней.Слева располагаются 4 дизель-генератора (на "Седове" три + один аварийный на Главной палубе)
36

Бойлер здесь немецкий, а не украинский.
37

Но суть та же - газотрубный жидкотопливный. Самовар на дизеле, короче.
38

Подробно нам показали и медицинское отделение. Вообще время поговорить о помещениях на Главной палубе. На "Седове" всё довольно симметрично и лаконично - каюты экипажа по бортам, плюс две столовые. В центре между ними камбуз с буфетом, большая флагманская каюта и аварийный дизель-генератор. На "Крузенштерне" более хаотично. Помимо кают, а здесь как мне показалось кают с туалетами немного больше, здесь распложена большая столовая, небольшая кают-компания рядом с небольшой флагманской каютой, медицинский блок и музей.
Схема медицинского блока - видно, что , то здесь помещений целых 5 включая ванную. Вообще всё боле просторней и, как мне показалось, лучше оснащено.
39

"Офис"
40

"Стоматология" не знаю, как оборудование, но кресло намного современней, чем на "Седове"
41

Изолятор на 2 места. Виден дефибриллятор, аппарат ЭКГ и утюг.
42

"Вип-каюта" - лазарет на одно койко-место.
43

с индивидуальным санблоком - ванной, душем и туалетом!
44


45
Конечно, посетили мы и музэй. Здесь он более удачно расположен, чем на "Седове" в недрах "Платформы". Экспозиция примерна та же - история и награды. Только нет стендов про самого Ивана Фёдоровича. Имейте ввиду, что выставленные кубки на подиумах это явно не походный вариант. Посередине соорудили стойку с морской фауной и поставили глобус причём полюс смотрит на полярную звезду в потолке - там ещё картой звёздного неба в потолке.
46

Коллекция судовых колоколов.
47

Историческая часть более бедная. Немецких документов нет почти.
49

фирменные светильники - можете сравнить с "Седовскими" - , впрочем в музее на "Седове" другие бра.
50

Радиорубка. На "Седове" не удалось её заснять, но в принципе различий здесь нет или не много.
51

Часовня есть и на "Крузенштерне" и она заметна больше по размерам. Расположена на месте бывшего штурманского класса.
52

Ещё несколько "мимолётных" отличий - одним кадром.
На "Седове" есть надувная лодка, а здесь целый надувной катер.
53

Топоры и багры не были замечены на "Седове".
54

Так же как и видеокамеры. Вообще, по общему широкому мнению дисциплина на "Крузенштерне" строже. Курсантам на "Седове" намного вольготней здесь же почти армия. Да и не только курсантам, экипажу велят не опаздывать с возвращением на борт в портах - строго в 23:00. "Седовцы" всю жизнь на это смотрят с недоумением.
55

И ещё несколько отличий
"Крузенштерн" не боится Францию - только в этом году он останавливался в портах этой страны дважды, а "Седов" всячески её избегает, даже если в запланированном маршруте они есть. Да, именно с "Седовым" был неприятный прецедент по аресте его в Бресте, но принципиальной разницы в плане собственности нет вообще никакой, так что это прецедент общий.

У "Крузенштерна" есть титульный спонсор, который активно рекламируется используя поверхности барка. На "Седове почему то нет.

"Крузенштерн" намного больше совершает походов. На его счёту 2 "кругосветки" и один трансатлантический переход. У "Седова" одна кругосветка, правда миль пройденных в высоких широтах заметно больше. В этом году, "Крузенштерн" прошёл 28 114 морских миль, а "Седов" больее чем в два раза меньше - 13 370. Возможно, потому что сам Крузенштерн был намного более успешный мореплаватель, чем Седов?

Звук в громкоговорителях, по которым регулярно передают приказы и инфорцию по вем помещениям, на "Крузенштерне" резкий, хриплый. На "Седове" намного мягче и приятней.

Но, главное, всё же в другом. Главное то, что оба эти барка это прославленные легендарные исторические крупные парусники. Действующие, не ставшие "эдаким вот музеем (с)". Кроме России, по-моему, и нет такого в таком статусе и состоянии ни у кого. Это наша общая гордость, но и большая ответственность для судовладельцев и Росрыболовства. И государства вообще - при понимании этого и не возникли бы возможные проблемы с попаданием этих парусников в дельту Невы, центр Петербурга из-за недостаточной высоты моста на ЗСД.

Благодарю администрацию парусника "Крузенштерн" в лице Ирины Образцова (руководителя пресс-службы БГАРФ) за организацию осмотра и экипаж за проведение экскурсии.
Рекомендую прочитать другие посты с этого визита - они все разные и интересные.